中國質(zhì)量萬里行

　　文/本刊記者 宿希強

　　2010年4月23日，北京中國國際展覽中心新館。就在北京國際車展開幕的這一天，全場標價最高的豪車——車價3800萬元，總價超過4000萬元的布嘉迪威航紀念版一亮相，就被神秘買家收入囊中；同時諸如蘭博基尼、法拉利限量版、悍馬等高端車也被紛紛搶購。

　　3天后，美國紐約時報刊發(fā)題為《中國坐上駕駛席》的標題文章，報道中援引法拉利首席執(zhí)行官菲利薩的說法，“中國人不理解我們?yōu)槭裁粗簧�產(chǎn)兩門車而不生產(chǎn)豪華轎車，但我們保留了一款特別車在北京亮相，以此顯示中國對于我們是多么重要。”
　　“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”。若要用一句話來概括現(xiàn)在的車市新時代，狄更斯在《雙城記》中的這句名言，也許對菲利薩來說，是最合適不過了。
　　豪車瘋賣只是沸騰的中國車市的一個側(cè)影，現(xiàn)實是，中國正迅速成為世界上最重要的汽車市場，而中國車市的潛在能量讓世界吃驚。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量超過1300萬輛，居世界首位，超過美國成為世界上最大的汽車市場，終結(jié)了美國一個多世紀的“霸主”地位。而僅僅十年前，中國汽車市場的年銷售量只有不到200萬輛，即便是兩年前，“中國車展看起來還像是個汽車交易展或者跳蚤市場”。
　　今年的北京車展，也順理成章地規(guī)�？涨�，吸引了18個國家和地區(qū)的2000多個廠商參加展出，8000多名中外媒體記者參加報道；參展面積達18萬平方米，集中展出了890輛汽車，遠超去年的第40屆東京車展。中國市場學(xué)會副會長周勇江認為，這些數(shù)據(jù)都證明，北京車展已成為亞太地區(qū)規(guī)模最大的汽車展覽會。
　　比北京車展更具參考性的數(shù)字是，中國汽車工業(yè)協(xié)會提供數(shù)據(jù)顯示，整個汽車市場連續(xù)十年保持百分之二十幾的增長，中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞評價，“這不僅在以前的中國汽車工業(yè)史上沒有出現(xiàn)過，就是在日本、韓國這樣的汽車工業(yè)后起國家里也沒有出現(xiàn)過。”
　　而今年3月份，中國的汽車銷售量已經(jīng)達到了176萬輛，類似的數(shù)字在美國汽車工業(yè)史上僅僅出現(xiàn)過6次。即便是傳統(tǒng)淡季的4月，中國車市產(chǎn)銷汽車分別達到156.35萬輛和155.52萬輛，同比分別增長34.61%和34.37%，其中，在車市最為關(guān)注的乘用車市場，4月份，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷規(guī)模分別達到114.26萬輛和111.09萬輛，同比分別增長39.19%和33.21%。

　　中國以外的汽車制造商們已經(jīng)把中國市場的影響力形象地稱為“中國因素”，外媒評價，“很多汽車制造商在具體設(shè)計時考慮了中國人的審美趣味”。
　　中國汽車產(chǎn)業(yè)由此也空前地自信與情緒高漲，4月24日，在由中國汽車工程學(xué)會、新浪汽車、中國汽車人才研究會、美中汽車交流會聯(lián)合主辦的“2010全球汽車領(lǐng)袖峰會”上，經(jīng)歷了過去輝煌十年、重新站在新世紀第一個十年十字路口的中國汽車業(yè)被寄予厚望，所有人都關(guān)心的問題是：中國是不是、什么時候能成為汽車強國？中國汽車新的藍圖如何描繪？
　　還是先來看看中國汽車業(yè)在世界版圖中的自我定位。
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會專家、和汽車打了55年交道的原一汽副總工榮惠康，在全面分析中國汽車業(yè)后得出的論斷是，“中國汽車業(yè)大而不強”。“中國在已經(jīng)成為汽車大國的今天，并沒有改變?nèi)匀徊皇且粋�汽車強國的事實。”
　　中國汽車工程學(xué)會名譽理事長、中國汽車人才研究會理事長邵奇惠認為，中國汽車界必須克服盲目樂觀、妄自稱大的情緒，對產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上統(tǒng)一認識，得出基本結(jié)論，才能使中國汽車產(chǎn)業(yè)走向強國之路。“中國汽車產(chǎn)品和世界水平差距有多大，可以參閱一下世界汽車品牌排行榜。2009年11月發(fā)布的榜單上，榜上有名的中國品牌都在50位以后，其中包括紅旗(52位)、奇瑞(53位)、長城(54位)、比亞迪(57位)和長安(58位)。” 邵奇惠說，“2009年12月第六屆《世界品牌500強》排行榜中，500個品牌中來自全球汽車及零部件行業(yè)的品牌有26個，在入選行業(yè)中排名第三，其中奔馳排名最高，在第三位，但無中國汽車品牌入選。中國要想成為汽車強國，沒有世界知名的汽車品牌是根本不可能的。”
　　而中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞同樣一直強調(diào)要“思危”，“1994年到2000年，整個國民經(jīng)濟處于調(diào)整的時候，我講過汽車工業(yè)到1999年面臨全行業(yè)的危機，我當時講，汽車工業(yè)要居危思危。2000年我講過要居安思危，現(xiàn)在我講中國的汽車工業(yè)發(fā)展要居大思危……”
　　這就容易理解為什么今年的《政府工作報告》中，給中國汽車產(chǎn)業(yè)明確提出了如下的新任務(wù)：加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，大力推動汽車產(chǎn)業(yè)進入創(chuàng)新驅(qū)動、內(nèi)生增長的發(fā)展軌道，為中國經(jīng)濟發(fā)展再立新功。

　　單純從產(chǎn)銷量評價汽車產(chǎn)業(yè)不科學(xué)
　　“衡量一個企業(yè)或者一個國家汽車產(chǎn)業(yè)的成就如何，必須以汽車產(chǎn)銷規(guī)模、產(chǎn)品質(zhì)量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產(chǎn)品的美譽度等一系列綜合評價指標去審定，單純從產(chǎn)銷量來評價汽車產(chǎn)業(yè)是很不科學(xué)的。”邵奇惠說，“實際上中國的產(chǎn)銷規(guī)模，簡單地以13億人口的基數(shù)平均，就一目了然了。”
　　資料顯示，全世界65億人口，保有10億輛汽車，大約6個人就有一輛。按千人汽車保有量計算，美國為820輛，德國超過600輛，而中國僅為50輛。“這些數(shù)字直觀地說明了中國汽車業(yè)的差距，當然也顯示出中國汽車市場尚有足夠的擴展空間。”邵奇惠說，“但汽車市場的擴展是隨國家綜合經(jīng)濟實力和人均收入水平增長而確定的。”
　　也就是說，中國車市并不能無限制地增長下去，所謂的“中國因素”不能迷信。
　　2010全球汽車領(lǐng)袖峰會上，專家分析，作為汽車強國有三大標志：要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業(yè)和品牌；要學(xué)會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術(shù)和新技術(shù)的發(fā)展趨勢，支撐和引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)品的技術(shù)進步，并在這一過程當中，培育起自主創(chuàng)新能力。
　　榮惠康認為，中國汽車業(yè)目前和汽車強國的差距主要在核心技術(shù)方面，包括產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)、制造水平、經(jīng)營水平、盈利水平等各個方面的核心技術(shù)。“通常人們所說的核心技術(shù)指的是產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，這里面汽車電子和發(fā)動機技術(shù)差距最大。”
　　早在2009年，中國汽車工程學(xué)會對國內(nèi)發(fā)動機、變速器、車橋、制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行的調(diào)查也佐證了這一點。調(diào)查結(jié)果顯示：發(fā)動機產(chǎn)品基本具備整機局部技術(shù)升級和變型產(chǎn)品開發(fā)能力，但全新平臺開發(fā)和整機概念、供油系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)的開發(fā)仍大量從國外引進或依賴外國公司；變速器產(chǎn)品中手動機械變速器產(chǎn)品開發(fā)能力較強，但自動變速器還主要依賴進口；轉(zhuǎn)向系產(chǎn)品中，機械轉(zhuǎn)向和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品比較成熟，但電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然是空白；制動系統(tǒng)產(chǎn)品中，氣壓、液壓制動系統(tǒng)以自主開發(fā)為主，但以ABS和ESP為代表的電子類制動產(chǎn)品與國外水平差距較大；車橋產(chǎn)品中，驅(qū)動橋總成可以實現(xiàn)自主開發(fā)，但主減速器總成和差速器總成的開發(fā)仍有20%企業(yè)選擇國外引進。在整車開發(fā)方面差距可能更大一些。
　　邵奇惠嘆息，國家一直在強調(diào)自主創(chuàng)新和自主品牌，中國近年來有一定進步，尤其在商用車和大客車方面頗見成效�？墒窃诰哂袠酥疽饬x的轎車方面，自主品牌的發(fā)展不很理想，2007年自主品牌轎車市場占有率為26.5%，2008年為26%，2009年略有進步為29.7%，但主要也仍然是在A級車的中低端市場。要成為汽車強國，自主品牌起碼也要占市場份額的70%以上，中國汽車的強國之路還任重而道遠。
　　需要警惕的是，就在4月底舉辦的北京車展上，不少中外機構(gòu)對2010年中國車市的增長預(yù)期，從年初的1500萬輛大幅調(diào)高至1700萬輛，認為中國車市在繼去年登頂全球第一大汽車市場之后，能夠再創(chuàng)輝煌。
　　4月中旬，日全球咨詢公司哲基杰訊(AlixPartners)在上海發(fā)布《2010年中國汽車行業(yè)展望》報告預(yù)計，在未來五年之內(nèi)，中國汽車業(yè)都將以平均15-20%的健康速度發(fā)展，其中今年的加權(quán)平均增長率在23%左右。
　　在樂觀情緒感染下，國內(nèi)各大車企紛紛發(fā)布了擴產(chǎn)計劃，據(jù)廣州日報統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至2010年，中國車企的產(chǎn)能已經(jīng)逼近3000萬輛，這實在是一個驚人的數(shù)字。
　　“再冷靜的考量與反思，也比不過在現(xiàn)實的市場利益驅(qū)動。”有專家評論。
　　而就在5月中旬，據(jù)媒體廣泛報道，官方披露出來的汽車廠家新車庫存已經(jīng)達到54.75萬輛，如果算上經(jīng)銷商手上的庫存，這個數(shù)字存在著翻番的可能，廠家瘋狂的擴產(chǎn)、市場瘋狂消費之后的透支、經(jīng)銷商日益沉重的庫存壓力，多方合力之下，2009年以來一路高歌猛進的中國車市，悄然走到調(diào)整的關(guān)口。
　　前有通用之鑒，后有豐田之痛，中國汽車業(yè)應(yīng)該追求什么？或許，這是一個永遠都不會老的命題。而張小虞在汽車領(lǐng)袖峰會最后說的一句話發(fā)人深思：“質(zhì)量，質(zhì)量，還是質(zhì)量。”

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　　針對新車質(zhì)量問題多的兩種觀點
　　4月19日，中國質(zhì)量協(xié)會用戶委員會發(fā)布2010年第一季度中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量投訴分析報告顯示，汽車產(chǎn)品購買半年內(nèi)就出現(xiàn)質(zhì)量問題的投訴占到一季度總投訴的60%以上，比上季度增加9%，投訴量與銷量的增加呈現(xiàn)正相關(guān)，表明新車質(zhì)量不容樂觀。
　　究其原因，分為兩種觀點：
　　1、“車市火爆，廠商就開始粗制濫造了。”常見的一種觀點認為，汽車市場的每一次高速膨脹，往往伴隨著質(zhì)量問題的顯現(xiàn)。
　　專家認為，如今汽車產(chǎn)品趨于同質(zhì)化，為了搶占市場，車企往往忽視了產(chǎn)品的質(zhì)量把關(guān)。當市場穩(wěn)步發(fā)展時，企業(yè)有足夠的時間，以一種較佳的狀態(tài)迎接消費者；相反，當市場的需求急速增長，企業(yè)就不能百分百保證產(chǎn)品質(zhì)量了。
　　2、也有人認為，從大的趨勢看，現(xiàn)在的汽車質(zhì)量，無論是制造工藝還是研發(fā)水平，肯定比以前好。如今的消費者維權(quán)意識更強才是汽車質(zhì)量投訴攀高的真正因素。（雪華）