2月初，美國交通運(yùn)輸部部長拉胡德正式宣布，經(jīng)過長達(dá)10個(gè)月的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)豐田汽車的電子系統(tǒng)沒有問題。主導(dǎo)這場漂亮狙擊戰(zhàn)的是美國政府，說陰謀未嘗不可，但“陽謀”更為恰當(dāng)，即使時(shí)光倒流重新來一次，豐田同樣躲不過這場劫難。

　　實(shí)際上，汽車歷史上，由政府出面而引發(fā)的“陽謀”比比皆是，豐田遠(yuǎn)不是第一個(gè)，也不會是最后一個(gè)。

　　韓國政府發(fā)起“國產(chǎn)車運(yùn)動”

　　時(shí)間：1972年前后

　　受害者：通用、福特等

　　主導(dǎo)者：韓國

　　上世紀(jì)七十年代，韓國開始合資并引進(jìn)技術(shù)，與中國類似，只是時(shí)間提前了約十年。當(dāng)時(shí)現(xiàn)代引進(jìn)三菱發(fā)動機(jī)、底盤和傳動技術(shù)，起亞與日產(chǎn)展開技術(shù)合作，大宇則與美國通用合資。實(shí)際上，跨國公司一開始在韓國投放的也是幾近淘汰的車型，但在本國幾大汽車集團(tuán)能消化并吸收技術(shù)之時(shí)，韓國政府對進(jìn)口車征收高額關(guān)稅，直至本土車企形成研發(fā)、生產(chǎn)和銷售能力。在隨后幾年，韓國政府還發(fā)動轟轟烈烈的“國產(chǎn)車”運(yùn)動，號召全民購買國產(chǎn)車。當(dāng)現(xiàn)代、起亞在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟后，韓國政府還出面，為它們打開歐洲、北美等市場出謀劃策、沖鋒陷陣。

　　如今，在韓國首爾，你可以看到寶馬、奔馳、奧迪的經(jīng)銷店，但是在馬路上能看到的非韓國產(chǎn)車型，絕對是寥若晨星。而在美國馬路上，時(shí)不時(shí)可以看到掛著現(xiàn)代廠徽的車輛在疾馳。

　　一年前，美國國會迫使豐田展開有史以來最大規(guī)模的召回。一年中汽車界發(fā)生了什么變化？通用破產(chǎn)重生，福特交出了漂亮的報(bào)表，克萊斯勒喜報(bào)頻傳，唯有豐田，成為北美市場最大的失意者；全球范圍內(nèi)，豐田全年銷量也僅領(lǐng)先通用3萬輛，幾乎失去了剛剛得到不久的全球老大的頭銜。

　　“加速門” 奧迪也踩過

　　時(shí)間：1985年

　　受害者：奧迪

　　主導(dǎo)者：美國

　　1985年，美國高速路交通管理局接到車主投訴，稱奧迪5000車型(奧迪當(dāng)時(shí)在美國的主打產(chǎn)品)在行駛當(dāng)中會自動加速并導(dǎo)致失控，造成6起死亡事故和700余起車禍。

　　盡管奧迪一再否認(rèn)，但在美國政府壓力之下，仍不得不實(shí)施大規(guī)模召回，先后召回超過25萬輛。

　　召回給大眾集團(tuán)美國業(yè)務(wù)以沉重打擊，1985年，奧迪在美國銷量達(dá)到7.4萬輛，1991年下降至1.2萬輛，直至2000年，奧迪才恢復(fù)到1985年的水平。

　　與豐田突然加速事件如出一轍，隨后的調(diào)查顯示，奧迪5000的確不存在問題，只是美國車主減速時(shí)誤踩了油門。

　　歐盟護(hù)航 大眾歐洲重新崛起

　　時(shí)間：二戰(zhàn)后至今

　　受益者：大眾

　　主導(dǎo)者：歐盟

　　二次世界大戰(zhàn)后，大眾重新復(fù)工并全面崛起，并在全球范圍內(nèi)，取得赫赫戰(zhàn)績，達(dá)到挑戰(zhàn)通用、豐田的高度。大眾能如此成功，與德國政府的支持，歐盟的默許不無關(guān)系。

　　二戰(zhàn)后至今，大眾先后吞并奧迪、斯柯達(dá)、西亞特、布加迪等多個(gè)品牌，2009年，更是將保時(shí)捷一口吞下，完成稱霸歐洲的偉業(yè)。為什么會是大眾，不是豐田，更不是通用？原因很簡單，歐洲國與國之間交往甚密，好東西往往內(nèi)部消化，實(shí)在不行，才會賣給同為英語語系的美國。不僅如此，眾多非歐洲的汽車品牌在歐洲過得并不好，通用多次表示，歐洲是唯一還在虧損的業(yè)務(wù)板塊。

　　通用尚且如此，中國本土汽車更不用說，嘗試進(jìn)入時(shí)，便遭遇了一系列打擊，陸風(fēng)遭遇的“碰撞門”便是典型例子。

　　俄羅斯 中國車企折戟沉沙

　　時(shí)間：2008年

　　受害者：奇瑞、吉利、長城等 主導(dǎo)者：俄羅斯

　　以奇瑞、吉利、長城為首的本土車企，在崛起之后，不約而同將目光放在了國際市場，而俄羅斯由于幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇強(qiáng)勁等原因，成為首選。

　　2007年，中國汽車出口俄羅斯達(dá)到最巔峰，接近5.7萬輛。但從2008年開始，形勢急轉(zhuǎn)直下，俄羅斯對中國汽車全面采取緊縮政策，不僅限制在當(dāng)?shù)亟M裝、建廠，而且將新車上市前的測試由一開始的15項(xiàng)增至42項(xiàng)。

　　受到這些影響，2009年，中國汽車出口俄羅斯滑落至“谷底”，只有區(qū)區(qū)數(shù)百輛，至今仍未恢復(fù)元?dú)狻?/P>

　　2010年，俄羅斯還多次提高進(jìn)口汽車關(guān)稅，迫使中國汽車基本放棄該市場。

　　記者觀察：

　　中國汽車何時(shí)“陽謀”？

　　如何看待“陽謀”？對于受害者而言，“陽謀”是壞事；但對于受益者而言，“陽謀”未嘗不是一件好事。誠然，豐田事件后，全球一片嘩然，但通用、福特、克萊斯勒因此得到很好的喘息時(shí)間，重新崛起只是時(shí)間問題，在美國看來，有此收獲，足矣！

　　實(shí)際上，我們倒應(yīng)該反思，中國汽車為何沒有“陽謀”？不但沒有“陽謀”，而且還為跨國車企在中國發(fā)展大開綠燈。實(shí)話實(shí)說，如果是十年前，確實(shí)不適宜排兵布陣，因?yàn)橹袊就疗囘€不夠強(qiáng)大，研發(fā)和技術(shù)還不成體系；但在高速發(fā)展十年后的今天，中國本土汽車已然度過危險(xiǎn)期，并茁壯成長，是不是該“護(hù)航”一番，否則本土汽車只能在低端市場里繼續(xù)掙扎。

　　未來汽車看中國，這已是地球人的共識；但假如，中國僅僅只是提供一個(gè)戰(zhàn)場，而任由他人馳騁，再怎么解釋都說不通。不一定要狙擊或驅(qū)趕某個(gè)品牌，完全可以通過提高各種門檻等方式來“陽謀”一番，不但能促使跨國車企拿出十足的誠意在中國發(fā)展，也能給本土車企留下充裕的發(fā)展空間。而這些對于消費(fèi)者來說也是好事。（周偉力）