但是，油品問題不是環(huán)保部門一家的事，環(huán)保部并不具備制訂油品標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力，由于環(huán)保部不能直接控制油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的力度和實施時間，進一步嚴(yán)格車輛尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)就有可能面臨挑戰(zhàn)。
另一方面，國內(nèi)外汽車生產(chǎn)企業(yè)有技術(shù)能力差距，特別是在輕型卡車、重型車方面，先進技術(shù)如電控發(fā)動機，不僅能夠達到更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，還能顯著提高燃料經(jīng)濟性。此外，國家對以國產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)的農(nóng)用車和非道路機械設(shè)備缺乏管理。這類車輛和設(shè)備在標(biāo)準(zhǔn)引入方面落后很多，而且大部分都未進行登記注冊。
此外，尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油標(biāo)準(zhǔn)只是限制了污染物的排放率，卻無法限制污染物排放總量。要想實現(xiàn)機動車污染物總量控制，還需要控制車輛總數(shù)和使用率。這方面的政策大多是基礎(chǔ)設(shè)施和道路使用規(guī)劃，而且通常應(yīng)用于特定區(qū)域。這些政策包括道路收費、提供公共交通、發(fā)展非機動交通基礎(chǔ)設(shè)施，這些壓力直接指向了車主。
從政策角度看，現(xiàn)行的《大氣污染防治法》沒有明確授予任何部委召回排放不達標(biāo)車輛的權(quán)力，也沒有明確指出由哪個部門來對不達標(biāo)車輛和行為進行罰款，對車輛達標(biāo)管理的執(zhí)法力度較弱。
解決重在制度設(shè)計
事實上，中國在機動車污染減排方面過去十年的努力取得了積極成效。一系列政策法規(guī)相繼出臺，排放標(biāo)準(zhǔn)、油品要求都日趨嚴(yán)格。國際清潔交通組織（ICCT）評價說，盡管中國車輛保有量和使用率都有巨大增長，中國的車輛排放控制措施還是能有效地削減常規(guī)污染物排放。根據(jù)該機構(gòu)設(shè)計的中國機動車模型，從2000年到2010年，較之無管理情景，現(xiàn)有管理措施累計減排4450萬公噸總碳氫化合物（THC）、2．387億公噸一氧化碳（CO）、3800萬公噸氮氧化物（NOX）和700萬公噸顆粒物（PM），環(huán)保部采取的各項政策為公眾健康帶來了很多收益。根據(jù)保守估計，約收益1700億人民幣。
ICCT的一項研究認(rèn)為，中國若承諾不斷加嚴(yán)車輛和燃料標(biāo)準(zhǔn)，且配合引入國際先進的管理政策，將能夠降低排放，并逐步實現(xiàn)國際級的排放控制措施。2030年，實施強化方案所帶來的健康收益的經(jīng)濟價值預(yù)計可達2．4萬億－2．6萬億人民幣，相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的2．3％－2．6％。
麥克·沃什建議，中國可選擇適當(dāng)?shù)�、具有可行性的先進標(biāo)準(zhǔn)，目前部分有低硫燃料的地區(qū)可以先嘗試實施較為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)；建議修訂《大氣污染防治法》相關(guān)條款，強化環(huán)保部門在制訂燃料標(biāo)準(zhǔn)和實施車輛及燃料標(biāo)準(zhǔn)方面的權(quán)威性，明確由環(huán)保部門召回和處罰排放不達標(biāo)車輛。制訂針對交通領(lǐng)域的溫室氣體排放的政策。與相關(guān)單位合作，重新修訂中國目前的輕型車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，代之以輕重型車輛的溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)，加嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計體系，將當(dāng)前的根據(jù)質(zhì)量或排量的分類方法改為根據(jù)尺寸（大�。┓诸悾瑥亩苊獯碳ぼ囕v重量化或大排量化。
麥克·沃什還表示，對常規(guī)污染物和溫室氣體減排項目進行經(jīng)濟激勵能對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)起到有力配合作用。在過去的幾年中，中國已經(jīng)不斷地做出努力，通過車輛減稅政策，鼓勵購買小排量節(jié)能型汽車。若將目前按排量分級的財稅政策改為按二氧化碳溫室氣體排放量分級，能取得更好的效果。