近年來(lái)，通過(guò)發(fā)展柴油乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的建議，曾因?yàn)椴裼凸⿷?yīng)不足等原因被多次否定。但在“十二五”節(jié)能減排論壇上，發(fā)展柴油乘用車(chē)的倡議再次被許多業(yè)內(nèi)專(zhuān)家頂了起來(lái)。
重提發(fā)展柴油乘用車(chē)的原因首先來(lái)自石油進(jìn)口依賴度的增加。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國(guó)原油對(duì)外依存度已經(jīng)超過(guò)50%，未來(lái)兩年可能達(dá)到70%。在這種情況下，更加節(jié)油的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)凸顯。有專(zhuān)家測(cè)算，與同排量的汽油機(jī)相比柴油車(chē)可實(shí)現(xiàn)節(jié)油30%、減少二氧化碳排放25%，動(dòng)力可以提升50%。如果“十二五”期間柴油乘用車(chē)市場(chǎng)份額能達(dá)到30%，則一年省油近300萬(wàn)噸。10年后使用30%的柴油乘用車(chē)，每年可節(jié)省相當(dāng)于一個(gè)大慶油田的原油年產(chǎn)量，每年減少近900萬(wàn)噸的溫室氣體排放。
“一位德國(guó)專(zhuān)家通過(guò)對(duì)比德國(guó)和美國(guó)的汽車(chē)業(yè)發(fā)現(xiàn)，美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)衰落的根本原因并不是所謂的大企業(yè)病，而是動(dòng)力研發(fā)沒(méi)有及時(shí)轉(zhuǎn)型。德國(guó)很久以前就注重研發(fā)更加節(jié)油的內(nèi)燃機(jī)，尤其是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而美國(guó)一直以高油耗的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)為主，直到近幾年才有所改觀。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長(zhǎng)馮飛表示，“發(fā)展先進(jìn)的清潔柴油技術(shù)是節(jié)能減排最現(xiàn)實(shí)的路徑。我一直堅(jiān)持兩條腿走路的觀點(diǎn)：一是發(fā)展新能源；二是注重傳統(tǒng)車(chē)型的節(jié)油技術(shù)，發(fā)展先進(jìn)的柴油乘用車(chē)�！�
“用國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼新能源車(chē)可能導(dǎo)致一系列問(wèn)題，例如消費(fèi)者可能會(huì)買(mǎi)兩輛車(chē)，一輛新能源車(chē)上下班使用，一輛汽油車(chē)出遠(yuǎn)門(mén)使用�！比A泰汽車(chē)董事長(zhǎng)徐恒武認(rèn)為：乘用車(chē)柴油化是最成熟、最穩(wěn)妥、成本最低的路徑。目前，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)為1200萬(wàn)輛，如果其中500萬(wàn)輛是柴油乘用車(chē)的話，每年可節(jié)省原油5000萬(wàn)～7000萬(wàn)噸。
不少支持者表示，我國(guó)第三階段乘用車(chē)燃油消耗限值即將實(shí)施。新限值將比第二階段再下降20%，達(dá)到7L/100km。在分步實(shí)施燃料消耗限值的5年內(nèi)，國(guó)家將對(duì)符合各階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)企實(shí)行稅收優(yōu)惠。該政策可能迫使國(guó)內(nèi)車(chē)企或?qū)⒅攸c(diǎn)研發(fā)柴油乘用車(chē)，屆時(shí)，柴油乘用車(chē)的春天即將到來(lái)。“更嚴(yán)苛的限值標(biāo)準(zhǔn)讓柴油車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性和優(yōu)異動(dòng)力性更加明顯�！�
還有專(zhuān)家提到，一直以來(lái)，歐洲國(guó)家喜歡使用柴油乘用車(chē)，日本側(cè)重于通過(guò)車(chē)輛小型化和革新動(dòng)力技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，美國(guó)消費(fèi)者偏愛(ài)選擇大排量車(chē)，但這種局面已經(jīng)有所改觀。例如通用汽車(chē)也在研發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，日本也發(fā)布了發(fā)展柴油車(chē)的長(zhǎng)期規(guī)劃。日本《新一代汽車(chē)整體戰(zhàn)略規(guī)劃》中明確表示，未來(lái)要發(fā)展清潔柴油乘用車(chē)，并提出了2020年柴油乘用車(chē)的發(fā)展目標(biāo)�！皬亩趸紲p排、引進(jìn)新燃料、獲取以亞洲為中心的新興國(guó)家市場(chǎng)份額等目的出發(fā)，替代汽油的清潔柴油車(chē)發(fā)展意義重大�？梢允褂幂p質(zhì)油以及輕質(zhì)油替代燃料的清潔柴油車(chē)的存在很重要，也有可能繼續(xù)混合動(dòng)力化，因此要大力促進(jìn)其發(fā)展。”
但是，反對(duì)發(fā)展柴油乘用車(chē)的呼聲也為數(shù)不少。除了眾所周知的柴油供應(yīng)不足外，反對(duì)者對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企的柴油機(jī)技術(shù)也表示擔(dān)心。“目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)柴油乘用車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商，其核心零部件主要來(lái)自博世等國(guó)外廠商。如果從政策側(cè)層面鼓勵(lì)發(fā)展柴油乘用車(chē)，只能是幫助國(guó)外車(chē)企和零部件企業(yè)占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，由于關(guān)鍵零部件技術(shù)不掌握在自己手中，優(yōu)質(zhì)的關(guān)鍵零部件如燃油系統(tǒng)、泵、嘴等都需要進(jìn)口，導(dǎo)致柴油機(jī)制造成本高昂，維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。平均一臺(tái)柴油機(jī)售價(jià)要高于汽油機(jī)1萬(wàn)元左右。
還有一個(gè)技術(shù)原因是，雖然柴油乘用車(chē)的二氧化碳排放比汽油機(jī)低，但其顆粒物排放仍然高于汽油機(jī)。由于有的城市對(duì)顆粒物排放有較高的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致許多柴油乘用車(chē)無(wú)法上牌。目前，國(guó)內(nèi)柴油乘用車(chē)型主要在城鄉(xiāng)接合部和農(nóng)村市場(chǎng)銷(xiāo)售，與這個(gè)因素有很大關(guān)系。
屢次出現(xiàn)的柴油荒更是打擊了消費(fèi)者選擇柴油乘用車(chē)的信心。雖然有專(zhuān)家建議，國(guó)家調(diào)整進(jìn)口政策，通過(guò)進(jìn)口成品柴油緩解油荒，但該建議能否行得通尚沒(méi)有定論。另外，國(guó)內(nèi)柴油的品質(zhì)也阻礙了柴油乘用車(chē)的發(fā)展，目前發(fā)達(dá)國(guó)家柴油的硫含量為15ppm（1ppm即百萬(wàn)分之一），而中國(guó)柴油的硫含量超過(guò)400ppm。相反，如果想得到高品質(zhì)柴油，就需要支付更高的用車(chē)成本�！爸惺邆渖a(chǎn)高品質(zhì)的柴油的技術(shù)，只要國(guó)家發(fā)改委允許漲價(jià)，我們就可以生產(chǎn)出高品質(zhì)的柴油�！敝惺橙耸窟@樣表示。
“柴油供應(yīng)不足、油品質(zhì)量不高從根本上阻礙了柴油乘用車(chē)的發(fā)展，柴油機(jī)核心技術(shù)不高也是國(guó)內(nèi)發(fā)展柴油乘用車(chē)的障礙。要想從根本上改變這種尷尬局面，需要國(guó)家對(duì)柴油供應(yīng)和油品質(zhì)量進(jìn)行根本性變革，同時(shí)，需要企業(yè)對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行自主研發(fā)和技術(shù)升級(jí)，這都需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，短期內(nèi)很難改觀�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士這樣分析。