28日，國家質(zhì)檢總局新聞辦公室主任李靜表示，2015年上半年，共開展124次汽車召回活動(dòng)，涉及缺陷汽車293.14萬輛，召回?cái)?shù)量較去年同期增長155%。

　　其中，受質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響實(shí)施召回活動(dòng)55次，涉及缺陷汽車187.62萬輛，占2015年上半年汽車召回總數(shù)量的64%。

　　中國實(shí)施汽車召回制度10年來，共有100多家企業(yè)開展了600多次召回活動(dòng)，其中90%的召回活動(dòng)由企業(yè)完全主動(dòng)實(shí)施;共召回缺陷汽車近1500萬輛，為消費(fèi)者挽回直接經(jīng)濟(jì)損失200億元人民幣。

　　按涉及到的汽車總成劃分，引發(fā)召回前三位依次是電子電器缺陷、發(fā)動(dòng)機(jī)缺陷及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)缺陷。

　　目前我國汽車召回的原因主要涉及車身、電子電器、發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、車輪系統(tǒng)以及其他多方面。

　　這說明質(zhì)量在細(xì)分的領(lǐng)域中設(shè)計(jì)和研發(fā)能力與各國的實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)差距，更能區(qū)分各國代表綜合的產(chǎn)業(yè)整體管控實(shí)施零缺陷的能力。并非證明市場大，工業(yè)化管理水平質(zhì)量就高?實(shí)際上在行業(yè)制造和日常使用過程上，消耗都高于各國豈不等于浪費(fèi)?

　　有人曾把當(dāng)代高度電子化的汽車比喻成一臺(tái)移動(dòng)的電腦，從最早的機(jī)械工業(yè)到現(xiàn)如今的電子化工業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)整個(gè)發(fā)展過程中，機(jī)械占比越來越小。電子電器目前已經(jīng)在底盤、轉(zhuǎn)向控制、發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒、車身控制等方面廣泛運(yùn)用。電子電器本身不穩(wěn)定、元件可靠性低等原因造成故障頻發(fā)。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，電子電器故障率高是一個(gè)客觀現(xiàn)象。“現(xiàn)代汽車配置越來越高，電子化程度也越來越高，一輛高端配置車上CPU的數(shù)量超過1000個(gè)，幾乎每一個(gè)汽車電子小附件都擁有一個(gè)CPU。

　　專家認(rèn)為，導(dǎo)致召回的問題都出在制造商本身的質(zhì)量控制體系上。此外，隨著國內(nèi)汽車保有量激增，受全球召回事件影響日益加深。居高不下的召回?cái)?shù)量讓企業(yè)更多地去思考，如何提升改善相關(guān)技術(shù)。

　　從2004年我國實(shí)施缺陷汽車召回制度以來，截止到2014年6月22日，共有190家企業(yè)開展了747次召回活動(dòng)，涉及缺陷汽車1568.56萬輛，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)共為消費(fèi)者挽回直接經(jīng)濟(jì)損失約200億元。

　　自2013年實(shí)行汽車三包后，專項(xiàng)調(diào)查顯示，59%的消費(fèi)者反映，買車時(shí)經(jīng)營者沒有介紹三包期限、三包責(zé)任等信息;72%的消費(fèi)者稱，不同程度存在“未在指定4S店保養(yǎng)不予三包”等霸王條款。

　　導(dǎo)致缺陷汽車召回和引發(fā)三包爭議的主要原因是，“大多是主要配件產(chǎn)品缺陷和質(zhì)量安全問題”，尤其是汽車燈具、制動(dòng)器襯片、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液、制動(dòng)軟管等汽摩配件產(chǎn)品的質(zhì)量國家監(jiān)督抽查，合格率低于行業(yè)平均水平。陳鋼說。質(zhì)檢總局將對(duì)缺陷汽車召回、汽車三包、強(qiáng)制認(rèn)證、進(jìn)出口監(jiān)管以及執(zhí)法打假，開展提升汽車售后服務(wù)質(zhì)量的專項(xiàng)活動(dòng)。

　　汽車召回制度始于美國60年代，因當(dāng)時(shí)凱迪拉克、福特汽車一系列質(zhì)量問題，引發(fā)了建立汽車安全法規(guī)的呼聲。1966年，美國國會(huì)頒布《國家交通與機(jī)動(dòng)車安全法》，對(duì)汽車召回作了明確規(guī)定：如果汽車廠家發(fā)現(xiàn)某個(gè)安全缺陷，必須通知國家高速公路交通安全局及車主、銷售商和代理商，然后再進(jìn)行免費(fèi)修復(fù)。

　　日本從1969年開始實(shí)施汽車召回制度，1994年將召回寫進(jìn)《公路運(yùn)輸車輛法》，并在2002年做了進(jìn)一步修改和完善。

　　韓國從1992年開始進(jìn)行汽車召回。法國汽車召回屬于各種商品召回的一部分，法律依據(jù)是法國消費(fèi)法的L221-5條款。這一條款授權(quán)政府部門針對(duì)可能對(duì)消費(fèi)者造成直接和嚴(yán)重傷害的產(chǎn)品發(fā)出產(chǎn)品強(qiáng)制召回令。

　　中國有“汽車召回”制度時(shí)間是2002年，日本三菱帕杰羅成為建立這一制度的起始點(diǎn)。

　　2000年7月，三菱汽車在日本曝出丑聞。日本運(yùn)輸省調(diào)查發(fā)現(xiàn)三菱自1997年開始隱瞞三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、剎車和油箱等方面存在的問題，秘密收回和無償修理各型汽車62萬輛。兩個(gè)月后，中國寧夏、云南等地相繼發(fā)生三菱帕杰羅V31、V33越野車剎車失靈事故，這款車是專門針對(duì)中國市場的車型，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)、國家檢驗(yàn)檢疫局開始介入調(diào)查。

　　2001年2月，中國國家檢驗(yàn)檢疫局發(fā)布公告，指出這兩款越野車存在嚴(yán)重安全質(zhì)量隱患，決定吊銷其進(jìn)口商品安全質(zhì)量許可證書并禁止其進(jìn)口;同時(shí)為確保安全，建議這兩款車盡快三菱維修站檢修并更換后制動(dòng)油管。3天后，三菱汽車公開道歉并宣布召回。這是中國第一起汽車召回事件。汽車召回法規(guī)自此在中國被提上日程。

　　2004年3月15日，經(jīng)過一年半的立法程序，國家質(zhì)檢總局、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署四部門共同發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，并在當(dāng)年10月1日正式實(shí)施，開啟了中國汽車召回的元年。

　　2013年1月1日，新版《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》正式實(shí)施，從部門規(guī)章升級(jí)為國家法規(guī)后，中國汽車召回?cái)?shù)量急劇提升。

　　國家質(zhì)檢總局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年全年汽車召回達(dá)133次，共涉及531.1萬輛，超過2004-2010年召回?cái)?shù)量的總和，召回?cái)?shù)量同比增長65.8%。

　　質(zhì)檢總局副局長陳鋼表示，質(zhì)量是我國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。中國已經(jīng)成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，連續(xù)6年保持世界第一。《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》等相關(guān)法規(guī)的實(shí)施，在加強(qiáng)汽車產(chǎn)品質(zhì)量安全中監(jiān)管上發(fā)揮了積極作用。

　　值得注意的是，除了硬件問題外，售后問題也是未來質(zhì)檢總局監(jiān)督的重要環(huán)節(jié)。

　　目前我國汽車召回的原因主要涉及車身、電子電器、發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、車輪系統(tǒng)以及其他多方面。

　　受汽車設(shè)計(jì)水平、原材料、工藝水平和加工精度等因素的影響，我國汽車的生產(chǎn)效率和質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。與國外先進(jìn)研發(fā)水平相比，存在四大明顯差距：一是種類不夠齊全、二是性能不夠優(yōu)良、三是材料性能欠佳、四是研發(fā)新型能力不足。

　　上半年因汽車召回質(zhì)量缺陷占64%意味什么?經(jīng)濟(jì)增長新動(dòng)力不足和舊動(dòng)力減弱的結(jié)構(gòu)性矛盾依然突出。它從深度直接反應(yīng)了各家整車廠還未從擴(kuò)產(chǎn)狂熱中調(diào)整過來，依然只注重偏面推新車和營銷，并沒有真正注重與其共軌的電子產(chǎn)業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、車輪系統(tǒng)的配套研發(fā)和提升內(nèi)在產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。

　　記得四年前的七月，江淮針對(duì)結(jié)合學(xué)習(xí)型組織特點(diǎn)實(shí)際制訂了品質(zhì)“八榮八恥”：以崇尚質(zhì)量為榮，以漠視質(zhì)量為恥;以系統(tǒng)預(yù)防為榮，以消極應(yīng)對(duì)為恥;以標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)為榮，以隨心所欲為恥;以數(shù)據(jù)說話為榮，以弄虛作假為恥;以主動(dòng)服務(wù)為榮，以推諉扯皮為恥;以顧客滿意為榮，以顧客抱怨為恥。

　　本月，長城發(fā)布哈弗藍(lán)皮書。魏建軍坦言所有的問題，好與壞都在在那里找到答案。中國品牌走出去的每一步體現(xiàn)了品質(zhì)既人品，人品既車品，車品既廠品，廠品既國品——這是貫穿任何國家自主工業(yè)體系步入海外立足的主線。

　　只有在汽車新原理、新結(jié)構(gòu)、新材料、新技術(shù)方面取得根本性突破，汽車才能隨之得到質(zhì)的飛躍。由此可見，制造出一臺(tái)好汽車多么的重要。

　　一個(gè)企業(yè)究竟是應(yīng)該堅(jiān)持走以利潤為導(dǎo)向?還是以產(chǎn)品為導(dǎo)向的道路?產(chǎn)品第一的路線是造客戶需要的產(chǎn)品，造有安全保障的產(chǎn)品，不斷滿足客戶日益提高的需求。 豐田過去堅(jiān)持把產(chǎn)品品質(zhì)放到第一位，后來轉(zhuǎn)到以利潤和規(guī)模為導(dǎo)向，最后出現(xiàn)了召回門事件。所以說，只有回歸到不斷滿足客戶，不斷提升對(duì)產(chǎn)品品質(zhì)的高要求這個(gè)原點(diǎn)上，企業(yè)才能獲得持續(xù)發(fā)展的可靠保障。

　　64%質(zhì)量缺陷這個(gè)界限不能模糊?因?yàn)檫@不僅事關(guān)原來研發(fā)本身的薄弱，行業(yè)如不轉(zhuǎn)型便會(huì)受到進(jìn)一步技術(shù)制約拖累，自主后發(fā)市場不能如期成功的連鎖反應(yīng)。