Cayenne誕生二十周年：“第三個保時捷車系”的成功故事
2022-12-14 中國質(zhì)量萬里行 點擊：次
早在1989年，費利·保時捷（Ferry Porsche）就曾預(yù)言：“如果按照我們的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)打造一款保時捷越野車型，并且它的車前蓋上有保時捷盾徽，人們就一定會買。”他的這一預(yù)言在后來得到了印證。自2002年以來，Cayenne一直是保時捷在全球取得成功的主要支柱之一。保時捷全球執(zhí)行董事會成員、負(fù)責(zé)銷售與市場的馮佩德（Detlev von Platen）表示：“Cayenne一直是保時捷品牌最具吸引力的車型之一。在過去20年里，它為保時捷帶來了許多來自世界各地的新客戶和粉絲。”
為了保證長期經(jīng)濟(jì)效益，保時捷在上世紀(jì)90年代中期不得不做出一些重大決定。在90年代伊始，公司遭遇了歷史上最重大的一次經(jīng)濟(jì)危機，營收出現(xiàn)虧損，在1991～1992財年只交付了23060臺車。隨著在1996年推出Boxster車型，保時捷開始走出低谷。但管理層很快意識到，僅靠傳奇的911和這款新的中置發(fā)動機車型無法保證公司未來的發(fā)展。盡管保時捷最初并未明確進(jìn)軍這一細(xì)分市場，但打造“第三個保時捷車系”的計劃自此開始成型。
在美國銷售部門的建議下，保時捷最終選擇了越野車，而不是當(dāng)時也在考慮范圍內(nèi)的多用途汽車——MPV。這種車型當(dāng)時在北美非常流行，而北美是保時捷當(dāng)時最大的市場。時任首席執(zhí)行官魏德金（Wendelin Wiedeking）也將目光投向了新興的亞洲市場。保時捷從一開始就雄心勃勃：公司并不滿足于僅僅打造一款達(dá)到品牌標(biāo)準(zhǔn)的運動型SUV，而是要與越野車細(xì)分市場的頂級競爭對手一較高下。
這項艱巨的任務(wù)最終成為與大眾汽車聯(lián)合開展項目的一部分，該項目被稱為“科羅拉多（Colorado）”，于1998年6月正式公布，具體而言就是保時捷Cayenne與大眾途銳共享同一平臺。雖然架構(gòu)相同，但兩家制造商最初都使用自己的發(fā)動機并開發(fā)自己的底盤。保時捷負(fù)責(zé)在絕密的黑明根生產(chǎn)基地開發(fā)聯(lián)合平臺，大眾負(fù)責(zé)貢獻(xiàn)量產(chǎn)方面的專業(yè)技術(shù)。1999年，保時捷決定將這款車型的生產(chǎn)從國外轉(zhuǎn)移至國內(nèi)，并在萊比錫建造了一座新的生產(chǎn)基地，該基地于2002年8月正式啟用。大眾汽車公司的途銳則在斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)的大眾汽車廠生產(chǎn)。Cayenne車身也在那里涂裝，最后的組裝工作在薩克森州完成。第一代和第二代Cayenne（內(nèi)部代號是E1和E2）均在萊比錫生產(chǎn)，后來也在奧斯納布呂克生產(chǎn)。隨著2017年第三代車型（E3）的推出，保時捷將所有Cayenne的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到布拉迪斯拉發(fā)，以便在萊比錫為轎跑Panamera和緊湊型SUV Macan留出更多產(chǎn)能。
全能車型：具有長途駕駛舒適性的跑車和越野車
憑借豐富的技術(shù)配置，Cayenne既是一款適合家庭使用的旅行車，同時也是一款強大的越野車以及具有典型保時捷性能的高性能跑車。這些特點使得Cayenne在過去20年為運動型多功能車（SUV）細(xì)分市場的發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)。第一代Cayenne（E1）一開始就自信能夠滿足人們對保時捷的一貫期待：提供兩款V8發(fā)動機供客戶選擇。Cayenne S搭載新開發(fā)的4.5升發(fā)動機，輸出功率為250kW（340PS），相同排量的Cayenne Turbo的輸出功率則高達(dá)331kW（450PS）。兩款車型的最高車速分別為242km/h和266km/h，證明其能夠很好地滿足普通跑車客戶對底盤的期望。轉(zhuǎn)彎動態(tài)性能由新引入的電子系統(tǒng)提供：標(biāo)配的保時捷牽引力管理系統(tǒng)（PTM）將驅(qū)動力以62:38的比例分配給后橋和前橋。驅(qū)動系統(tǒng)還可通過多片離合器進(jìn)行調(diào)節(jié)，根據(jù)需要令前后輪之間的動力分配比例從100:0至0:100之間變化。在非鋪砌路面上行駛時，Cayenne還可以依靠低檔域分動箱來提高牽引力。中央差速器可以完全鎖止，即使在車輪短暫離開地面時也能防止其轉(zhuǎn)動。得益于這些功能，保時捷的第一款越野車與競爭對手的知名越野車相比毫不遜色，甚至在車型開發(fā)階段的試駕中也不例外。
第一代Cayenne（E1）也是第一款配備全新保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）的保時捷車型。保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)與空氣懸架配套提供，能夠連續(xù)調(diào)節(jié)阻尼力，并將路況以及Cayenne駕駛者的駕駛風(fēng)格納入考慮。其空氣懸架還能在越野行駛時為Cayenne提供助力：借助空氣懸架內(nèi)置的水平高度控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)懸架已十分驚人的21.7cm離地間隙被增加到27.3cm。2006年初，保時捷推出了公路行駛性能更加出色的第一代Cayenne Turbo S。這款車型搭載4.5升V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率達(dá)到383kW（521PS），按照當(dāng)時的標(biāo)準(zhǔn)已非常出色，因此成功吸引了人們的關(guān)注。
保時捷設(shè)計負(fù)責(zé)人毛邁恪（Michael Mauer）將第一代Cayenne到如今第三代Cayenne的設(shè)計演變簡單明了地描述為“建立、打磨、完善”。這一描述非常符合Cayenne的技術(shù)發(fā)展過程：為了優(yōu)化重量和性能，第二代車型（E2）使用帶有主動控制多片離合器的按需四輪驅(qū)動系統(tǒng)取代了低檔域分動箱，這套系統(tǒng)至今仍在使用。保時捷還在完全重新設(shè)計的E2中引入了混合動力系統(tǒng)和插電式混合動力系統(tǒng)；而這些衍生車型均配備托森（Torsen）中央差速器。所有現(xiàn)有發(fā)動機的動力都得到了提升，耗油量卻降低了23%。抬高的中控臺成為重新設(shè)計的內(nèi)飾中最引人注目的地方。
2013年至2020年保時捷SUV產(chǎn)品線副總裁漢斯-于爾根·沃勒（Hans-Jürgen Wöhler）在回顧第三代Cayenne的開發(fā)時表示：“E3的目標(biāo)是進(jìn)一步豐富功能范圍。這都是為了在保持越野能力的同時，使Cayenne變得更加運動，具有更高的駕乘舒適性。為此，我們專門開發(fā)了三腔室空氣懸架和后橋轉(zhuǎn)向。新的鋁制車身殼體減輕了車重，使車輛變得更加高效和靈活。但E3還準(zhǔn)備通過大量新加入的輔助系統(tǒng)為駕駛者提供各種支持。”為此，所有駕駛輔助系統(tǒng)被集成到一個中央控制裝置中。此外，這款大型SUV還更新了互聯(lián)性，能夠連接智能手機、WiFi和藍(lán)牙。隨著2017年第三代Cayenne的推出，保時捷也告別了柴油發(fā)動機，將精力集中在插電式混合動力技術(shù)的進(jìn)一步開發(fā)上。另一座重要的里程碑是在2019年春季推出的更加運動的Cayenne Coupé，該車型具有與911相似的下掠車頂輪廓線。
混合動力領(lǐng)域的先鋒：媲美超級跑車的混合動力性能
第三代Cayenne的插電式混合動力車型在純電動模式下的最高車速為135km/h，續(xù)航里程為44km，實現(xiàn)了零排放行駛。這款混合動力車型配備17.9kWh高壓蓄電池和100kW電機，不僅具有高效行駛性能，還能提供極具動態(tài)感的駕駛體驗。目前所有保時捷混合動力車型以性能為中心的混合動力策略均以918Spyder為基準(zhǔn)。該款超級跑車正是憑借其混合動力驅(qū)動成了當(dāng)時紐博格林北環(huán)賽道（Nürburgring-Nordschleife）上速度最快的量產(chǎn)車。
2019年上市的Cayenne Turbo S E-Hybrid是最強勁的Cayenne車型，其系統(tǒng)輸出功率為500kW（680PS）。與保時捷的所有插電式混合動力車型一樣，這款頂級車型的駕駛者可以在任何駕駛模式下使用電能來獲得額外的動力。例如，Cayenne Turbo S E-Hybrid的系統(tǒng)扭矩為900Nm，并且?guī)缀蹩梢詮撵o止?fàn)顟B(tài)起步時立即達(dá)到這一扭矩，使這款大型SUV能夠在3.8秒內(nèi)從靜止加速到100km/h。在日�；旌像{駛條件下，駕駛者可以依靠智能駕駛模式策略實現(xiàn)出色的動力和低油耗。
今天的電動車型的基礎(chǔ)早在2007年對第一代Cayenne車型進(jìn)行更新時就已奠定：在為法蘭克福車展（IAA）設(shè)計的Cayenne S Hybrid準(zhǔn)量產(chǎn)概念車中，與許多競爭對手不同的是，保時捷沒有采用動力分離式混合動力系統(tǒng)，而是采用了并聯(lián)式全混合動力技術(shù)。在這種設(shè)計中，車輛開始行駛及達(dá)到更高車速時均可使用電機，這使得該款原型車可以在不主動啟動內(nèi)燃機的情況下達(dá)到120km/h的最高車速。另外，電機還提高了加速性能和靈活性。
全混合動力系統(tǒng)最終于2010年搭載第二代Cayenne進(jìn)入市場，這一代Cayenne也是保時捷的第一款量產(chǎn)混合動力車型。333PS的3.0升V6增壓發(fā)動機與34kW（47PS）的同步電機共同產(chǎn)生279kW（380PS）的系統(tǒng)輸出功率。四年后，第一款插電式混合動力車型Cayenne S E-Hybrid問世，保時捷以此引領(lǐng)了高端SUV細(xì)分市場。Cayenne S E-Hybrid的純電動續(xù)航里程超過30km，使用鋰離子蓄電池取代了鎳氫蓄電池。其內(nèi)燃機保持不變，電機輸出功率增加至95PS（70kW），使系統(tǒng)輸出功率達(dá)到306kW（416PS）。
適合所有地形的超級跑車：征服拉力賽，創(chuàng)下單圈紀(jì)錄
作為一款運動型多功能車，Cayenne在許多極端條件下展示了自身的實力。2006年，兩支私人拉力賽車隊各派出一臺保時捷Cayenne S參加了從莫斯科穿越西伯利亞到蒙古烏蘭巴托的泛西伯利亞拉力賽（Transsyberia Rally）并包攬了冠亞軍。保時捷從這一壯舉中獲得了靈感，開發(fā)了26臺Cayenne S Transsyberia作為專門用于長距離拉力賽的客戶賽車，并且取得了巨大的成功。這些賽車在2007年的泛西伯利亞拉力賽中包攬了前三名，而且共有7臺保時捷進(jìn)入前十名。
Cayenne S Transsyberia的特殊配置包括專業(yè)的全地形輪胎、安全籠、更短的軸比、差速鎖、加固的前搖臂和加固的車底護(hù)板。V8發(fā)動機的輸出功率仍然是283 kW（385 PS）。由于這款賽車基于更新后的第一代版本，拉力賽的參與者也從Cayenne的改進(jìn)中獲益：采用燃油直噴技術(shù)的新款發(fā)動機的耗油量減少了15%，全新保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）與主動防側(cè)傾桿的組合很大程度地消除了轉(zhuǎn)彎過程中的車身側(cè)傾，同時也使車橋的銜接變得更加緊密。2008年，19臺經(jīng)過進(jìn)一步優(yōu)化的Cayenne S Transsyberia進(jìn)軍西伯利亞拉力賽（Siberia Rally），并包攬了除第六名以外的前十名席位。
雖然此后再也沒有舉辦過行程超過7000km、為期約兩周的泛西伯利亞拉力賽，但當(dāng)前的Cayenne Turbo GT以7:38.925跑完20.832 km的單圈成績展現(xiàn)了它的強大運動性能。2021年6月14日，測試和開發(fā)車手拉爾斯·克恩（Lars Kern）在具有傳奇色彩的紐博格林北環(huán)賽道上創(chuàng)造了驚人的SUV車型單圈紀(jì)錄。Cayenne Turbo GT專為實現(xiàn)最大加速度和過彎性能而調(diào)校，無可爭議地成為Cayenne系列中運動性能最強大的車型。輸出功率為471kW（640PS）的4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機為其出色的行駛特性提供了基礎(chǔ)。在標(biāo)準(zhǔn)配置下，從靜止加速至100km/h僅需3.3秒，最高車速能夠達(dá)到300km/h。Cayenne Turbo GT采用更具運動感的線條和專屬的四座Coupé布局，標(biāo)配了品牌引以為傲的所有底盤系統(tǒng)，以及專為這款新車型開發(fā)的高性能輪胎。動力傳動系統(tǒng)和底盤經(jīng)過獨立調(diào)校，使優(yōu)異的賽道特性融入和諧的整車概念。
初露鋒芒：從“尋路者（Roadrunner）”到現(xiàn)代第一款GTS
第一代Cayenne的開發(fā)者在該車型成功首發(fā)后不久便開始對車系進(jìn)行擴(kuò)充，并且當(dāng)時就已經(jīng)在考慮開發(fā)專門用于公路行駛的車型版本�，F(xiàn)任Cayenne整車項目經(jīng)理Oliver Laqua在1998年就已經(jīng)擔(dān)任E1的概念工程師，并在2004年開始設(shè)計一款在各個方面都具有出色運動性能的Cayenne。這位年輕的工程師從一開始就確定了自己的遠(yuǎn)大目標(biāo)：在“尋路者”項目中開發(fā)一款超輕的車型。Laqua回憶道：“當(dāng)時我們計劃取消分動箱，這能夠使車重再減輕80kg。我們還考慮配備四個賽車桶型座椅，在進(jìn)一步減輕重量的同時提供更加激動人心的體驗。”但這款“尋路者”只提供后輪驅(qū)動的事實與十分不實用的桶型座椅都沒有得到董事會的大力支持。但開發(fā)人員在動力傳動系統(tǒng)上獲得了支持：以一臺自然吸氣式V8發(fā)動機取代了渦輪增壓發(fā)動機。Laqua表示：“這個項目的重點不僅僅是動力，車輛還必須具備真正的油門反應(yīng)。”標(biāo)準(zhǔn)配置包括6速手動變速箱和專門開發(fā)的底盤。彈簧懸掛系統(tǒng)首次與保時捷主動懸掛管理（PASM）控制減震系統(tǒng)組合。而在此之前，該設(shè)計理念一直是雙門跑車的“專利”。車的前部和后部與Cayenne Turbo類似。每一側(cè)的輪眉向外擴(kuò)展了約14mm，使新車型極具視覺沖擊力。它還比Cayenne S降低了24mm。
其名稱取自保時捷歷史上的928GTS。該車型于1995年停產(chǎn)，而這款車型的名稱又來自1960年代的保時捷904Carrera GTS。帶有“GTS”后綴的歷史車型代表著非凡的運動性能與出色的長途行駛能力。第一代Cayenne GTS于2007年隨著E1的車型更新推出。298kW（405 PS）輸出功率與4.8升排量使其成為了搭載自然吸氣式發(fā)動機的Cayenne車型中的佼佼者。第二代GTS的輸出功率略有提高，達(dá)到309kW（420PS）。而在2015年的車型更新中，出于對效率的考慮，保時捷將自然吸氣式V8發(fā)動機換成了V6雙渦輪增壓發(fā)動機。盡管排量減少，輸出功率卻提高了15kW（20PS），而且耗油量更少。而當(dāng)前Cayenne GTS再次配備了輸出功率為338kW（460PS）的8缸發(fā)動機，即4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機。在Cayenne GTS巨大成功的鼓舞下，保時捷的每個車型系列現(xiàn)在都推出了具有強大運動性能的GTS版本。
新市場、新客戶：Cayenne為保時捷帶來新的可能
在2002年9月的巴黎車展（Paris Motor Show）上全球首發(fā)后不久，Cayenne就在全世界大獲成功，并且很快超出了銷售預(yù)期。保時捷最初預(yù)計每年交付25000臺Cayenne。在第一代車型的8年中，保時捷共售出276652臺Cayenne，平均每年接近35000臺。第100萬臺Cayenne于2020年夏天下線并被載入史冊。在2021年，最近一次統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，保時捷交付了超過80000臺Cayenne。
Cayenne為保時捷的持續(xù)成功創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，同時也未影響這個跑車品牌在賽車市場的價值。2017年，公司在保時捷博物館屋頂上舉行第三代Cayenne全球首發(fā)活動時，保時捷全球執(zhí)行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）表示：“Cayenne讓我們第一次成功地在一個全新細(xì)分市場延續(xù)了保時捷傳奇。自2002年以來，這款SUV細(xì)分市場中的‘跑車’已成為一款最暢銷車型和公司的增長引擎。不僅如此，Cayenne還為保時捷開辟了許多新市場，為我們銷售網(wǎng)絡(luò)的全球化做出了重要貢獻(xiàn)。”
保時捷全球執(zhí)行董事會成員、負(fù)責(zé)銷售和市場的馮佩德表示：“作為SUV細(xì)分市場的風(fēng)格標(biāo)志，Cayenne幫助我們加強了品牌吸引力，尤其是在中國和其他亞洲市場。Cayenne現(xiàn)在已是全球需求量最大的保時捷車型之一，我相信它的受歡迎程度在未來將有增無減。”
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