2007年伊始，奇瑞旗云轎車累計銷售突破了30萬輛，成為保有量較大的自主品牌經濟型轎車之一。而2006年初，奇瑞汽車有限公司董事長兼總經理尹同耀在奇瑞第50萬輛汽車下線儀式上表示，2007年奇瑞將迎來第100萬輛汽車的下線；2010年奇瑞要實現(xiàn)年產銷100萬輛的規(guī)模。
令人鼓舞的數(shù)字還有此前汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2005年我國自主品牌轎車市場占有率已達23.5％，成為按國別劃分的細分市場中增長最快的；2006年前10個月，自主品牌轎車的國內市場份額已升至26.4%，按國別分首次超過日系、韓系、德系、美系、法系品牌，位居第一。以奇瑞等為代表的一批自主品牌汽車用實力說話，用數(shù)字證明中國快速增長的汽車市場絕不僅僅是用來“換技術”的，只要能果斷抓住機遇，自主品牌汽車大有可為。2007年，自主品牌轎車國內市場份額這一對中國汽車工業(yè)非常關鍵的數(shù)字值得我們繼續(xù)期待。
不過，2007年自主品牌汽車仍需再接再厲，跨越很多新門檻。例如，為了規(guī)范汽車出口秩序，自今年3月1日起，商務部等五部委將對汽車整車產品（包括乘用車、商用車、底盤及成套散件）實行出口許可證管理，同時還對汽車整車產品出口經營企業(yè)實行授權經營管理。這對改變自主品牌汽車出口小、散、亂的局面，高起點打造中國出口汽車的整體口碑會有一定幫助。實際上，從韓國、日本汽車工業(yè)崛起的經驗看，從占據(jù)本國汽車市場主導地位到外向型的轉變，都需要政府的調控之手。
值得注意的是，隨著自主品牌汽車出口的規(guī)模越來越大，零部件品質的“拖累”問題急需解決。由于長期以來，我國汽車零部件產業(yè)規(guī)模小、攤子散，加上受到外資零部件強勢企業(yè)的沖擊，目前，自主品牌整車出口市場的快速增長凸顯出“阿喀琉斯的腳踵”：零部件品質。如果零部件品質跟不上整車品質的要求，自主品牌汽車僅憑成本優(yōu)勢很難長期在海外激烈的市場競爭中立足。
還有自主品牌汽車的利潤問題。由于一直扮演價格黑馬的角色，自主品牌汽車總是受到“得勢不得分”的質疑。實際上，自主品牌汽車的成長需要由弱到強、由低端到高端、由內銷到出口的轉變過程。在這個過程中，早期以犧牲利潤換取增速和市場占有率的做法十分普遍。隨著規(guī)模的擴大、市場認可程度的增長以及品質的大幅提升，自主品牌汽車利潤低的共性弱點也需要快速扭轉。
去年底，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布了34個企業(yè)409個車型的汽車油耗數(shù)據(jù)，這是我國政府首次向社會公開發(fā)布汽車油耗數(shù)據(jù)。然而記者通過分析公布的汽車油耗數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，一些自主品牌汽車的百公里油耗與國家要求的標準限值十分接近，這意味著其剛剛“及格”的水平，還遠談不上節(jié)油。透過這個現(xiàn)象，我們不難發(fā)現(xiàn)，自主品牌汽車在安全、節(jié)能、環(huán)保等未來汽車社會的主流發(fā)展方向上，與跨國汽車巨頭的產品相比仍有很大差距。
記者認為，自主品牌汽車的發(fā)展應當具備超前眼光。去年底，部分自主品牌汽車在北京市場強制推行OBD后“斷貨”的表現(xiàn)也證明了這一點。從汽車發(fā)達國家的經驗看，汽車制造商要對在用汽車的尾氣排放負責。例如據(jù)美國交通與空氣質量辦公室輕型車工作組經理在北京介紹，在美國，每年有100萬輛至300萬輛汽車被召回，估計每年減少2萬噸的污染物排放。無論從未來出口的角度，還是從滿足日益嚴格的國內環(huán)保法規(guī)的角度，自主品牌汽車都應當未雨綢繆，做好面對更苛刻的節(jié)能、環(huán)保、安全法規(guī)的技術準備，這將是未來中國汽車市場，價格戰(zhàn)所不能替代的一個主戰(zhàn)場。