“坐高鐵去上海，結(jié)果卻因線路故障停在徐州已經(jīng)兩個半小時了，且還在持續(xù)中。”7月12日下午1點(diǎn)30分，乘坐G221次的一位朋友在列車上給編者發(fā)來短信抱怨，這位朋友最終抵達(dá)上海的時間比預(yù)定的晚點(diǎn)近四個小時。
開通剛剛僅十余天的京滬高鐵，在三天時間內(nèi)發(fā)生三次“趴窩”事件(7月10日、12日與13日分別發(fā)生故障)。盡管事起多為暴雨和雷擊導(dǎo)致供電設(shè)備故障的“小問題”，但還是引起了社會輿論對高鐵安全性能的擔(dān)憂。央視主持人張泉靈在其微博上說了三個“沒想到”：“原以為高鐵速度快，沒想到還沒正式運(yùn)營就先降了速。原以為高鐵不受天氣影響，沒想到雷雨大風(fēng)全不行。原以為高鐵不晚點(diǎn)，沒想到大面積晚點(diǎn)兩三小時也不罕見。”
在中國，高鐵還是個新事物，中國的鐵路部門還缺乏足夠的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)。其實(shí)，就在高鐵技術(shù)成熟的日本、德國和法國，發(fā)生故障也并非新鮮事，特別是在它們的運(yùn)營初期。對于我們而言，學(xué)習(xí)海外高鐵時除了它們成熟的安全保障技術(shù)，還需要學(xué)習(xí)它們處理故障，以及安撫乘客的態(tài)度和經(jīng)驗(yàn)。
日本：絕不允許犯相同的錯誤
乘坐過日本新干線的中國人，都會驚訝于它的身輕如燕與平穩(wěn)舒適。據(jù)說，在舒適度和安全性上，日本的新干線都是保持著世界領(lǐng)先水準(zhǔn)。更令人難以置信的是，新干線的發(fā)車和達(dá)到時間都能精確到秒。
就是在今年3月11日發(fā)生日本東部九級大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創(chuàng)，一些路段至今仍在修復(fù)過程中。但是在大地震發(fā)生時，行駛中的新干線列車并未出現(xiàn)脫軌情況，日本新干線的“安全神話”依然保住了。
3月11日下午2點(diǎn)46分，行駛中的“疾風(fēng)”等新干線因?yàn)闄z測到地震的初期微動(P波)，在大地震的劇烈搖晃到來之前，就開始了制動，全速行駛的新干線時速約275公里，制動距離為4公里。如果無法提前做出制動反應(yīng)控，那么在大地震發(fā)生時很有可能導(dǎo)致列車脫軌的重大事故。而在這次大地震中，在最初的搖晃發(fā)生的9秒前，最大的震動來臨前的1分10秒，新干線列車就已經(jīng)開始減速了。
在3·11大地震中，東北新干線全部實(shí)現(xiàn)安全停車，JR東日本鐵道會社在太平洋沿岸和新干線鐵道沿線的巖手縣宮古河、宮城縣的牡鹿半島上設(shè)置了9個地震初期微動檢測設(shè)備。變電所得到地震微動信號后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車裝置自動啟動，這些安全措施與技術(shù)保障令新干線自動停車。不僅是地震，只要鐵道路基一旦出現(xiàn)異常，比如凹凸不平，新干線亦會自動停車。
如此高的安全水準(zhǔn)，來自于2004年新澙地震中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。那次地震導(dǎo)致行駛中的上越新干線一趟列車有8節(jié)車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進(jìn)行了深入的安全調(diào)查和責(zé)任反省。據(jù)說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，絕對不允許同樣的事故發(fā)生。
新干線自1964年10月1日開始運(yùn)行以來，47年來從未發(fā)生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運(yùn)行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干線鐵道全部不設(shè)置道口，避免了與汽車發(fā)生撞車。新干線全線路上沒有紅綠燈，這樣就保持了暢通無阻。
日本政府頒布的《新干線特例法》，對于各種妨礙新干線運(yùn)行的行為做出了嚴(yán)厲的處罰規(guī)定。日本人在電車鐵道跳軌自殺的頗多，但是在新干線車道上自殺的是沒有的，因?yàn)樾赂删�的鐵道在靠近車站處都設(shè)有安全柵欄。
筆者家附近就有個車站，新干線從這里通過，新干線鐵軌和其他電車的車道是完全隔離開的，是封閉的。所以，在城市中看到的新干線似乎是被“包”起來了，而且一閃而過，只有在農(nóng)村，才能看到“開放”的新干線，從廣闊的田野邊、大江邊飛馳而過。
日本新干線還有多項安全保障措施，“防止脫軌裝置”就是其中的一項。這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發(fā)生地震或其他災(zāi)害時，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，防止列車脫軌和顛覆�，F(xiàn)在新干線已經(jīng)采用新的管理系統(tǒng)(PTC)，實(shí)現(xiàn)了完全電腦系統(tǒng)自動化管理方式，操作要點(diǎn)、信號控制，車站自動廣播及至車輛的管理整備、運(yùn)輸障礙時的時間表修正等，全部實(shí)現(xiàn)了自動化管理。
日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新干線列車上出現(xiàn)打盹的駕駛員，用手機(jī)拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光后，輿論嘩然，駕駛員自然也會丟了飯碗。
法國：推出“時間保證承諾”
法國TGV高速列車至今已經(jīng)運(yùn)營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發(fā)的高速列車的測試時速接近575公里，但是實(shí)際運(yùn)行中的高速列車平均時速約260公里左右。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。
目前，法國高速列車運(yùn)營中的主要問題是晚點(diǎn)，原因則是路網(wǎng)老化無法適應(yīng)客流量的日益增大，畢竟它的路網(wǎng)有30十年的使用時間了。法國國營鐵路公司的解釋是，主干線和省際線路上的“維修或拓展”工程是造成列車晚點(diǎn)高發(fā)的主要原因。但是要全面更新路網(wǎng)設(shè)施卻需要一筆天文數(shù)字般的資金，這是法國當(dāng)前的財政所無法承擔(dān)的。
為了平息旅客對晚點(diǎn)的不滿，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點(diǎn)30分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補(bǔ)償。2011年最新修訂的補(bǔ)償原則是：超過30分鐘的，返還票價的25%用于下次購票；晚點(diǎn)1至2小時的，返還票價的25%或現(xiàn)金形式補(bǔ)償；晚點(diǎn)2至3小時的，返還票價的50%或現(xiàn)金形式補(bǔ)償；超過3小時的晚點(diǎn)，返還票價的75%或現(xiàn)金形式補(bǔ)償。
除了受天氣變化、線路老化等原因?qū)е碌耐睃c(diǎn)，還有一點(diǎn)令法國國營鐵路公司頭痛不已，那就是高鐵光纜屢屢遭盜竊，威脅高速列車的安全運(yùn)行。
2011年2月初，法國北部阿爾伯特城的一起高鐵光纜盜竊導(dǎo)致線路運(yùn)轉(zhuǎn)癱瘓，117列列車晚點(diǎn)，4萬多乘客受到影響。國營鐵路公司總裁佩皮第一時間趕赴現(xiàn)場。痛定思痛，法國國營鐵路公司、法國鐵路網(wǎng)絡(luò)公司和法國政府在此事件發(fā)生兩周后達(dá)成總額4000萬歐元的新保護(hù)計劃。其中占一半金額用于強(qiáng)化敏感地點(diǎn)的保護(hù)，另一半用于保護(hù)正在施工的線路。還有330萬歐元用于技術(shù)創(chuàng)新以便快速定位光纜被切斷地點(diǎn)，同時通過涂抹紫外線液體還能追蹤被盜光纜。
此外，2011年2月，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協(xié)議，動用48架直升機(jī)在法國3萬公里長鐵路沿線巡邏。據(jù)悉，因配備高清攝像頭，直升機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時，能從1000米高空識別地面汽車牌照、從500米高空識別地面人臉，這將大大震懾了犯罪分子。
德國：設(shè)有獨(dú)立的安全主管
德國人外出旅游或出差，更愿意選擇坐高速列車而不是自己開車。因?yàn)閹仔r的旅程中，休息、娛樂和工作可以自由選擇。城際特快列車環(huán)境舒適，車廂的隔音功能極好，運(yùn)行過程中感覺不到列車顛簸所產(chǎn)生的振蕩與噪音。車廂分為一等和二等車廂。即使是二等車廂也是可調(diào)節(jié)的航空座椅，可根據(jù)需要調(diào)節(jié)角度。座椅下方還有耳機(jī)插孔，可以有多個頻道的音樂、娛樂、信息節(jié)目。
德國城際特快價格不菲，由于有多種優(yōu)惠方式，實(shí)際上性價比還是比較高的。從柏林到法蘭克福500多公里，城際特快列車單程票價120歐元。不過如果花上60歐元買一張火車打折卡，在全年任何時候購票都可以享受7.5折優(yōu)惠，200歐元的年卡則可以享受5折優(yōu)惠。另外，買往返票會有折扣；兒童乘車有特別優(yōu)惠，14歲以下的兒童在家長帶領(lǐng)下可免費(fèi)乘車，而且不限人數(shù)。
近10年來，德國高速列車還沒有發(fā)生過重大造成群死群傷的安全事故，主要是鐵路道口與機(jī)動車或者行人相撞。2010年發(fā)生的最大事故，則是高溫天氣造成列車空調(diào)失靈，大批乘客出現(xiàn)中暑等癥狀。去年7月10日，高溫氣浪襲擊德國大部分地區(qū)，3輛從柏林開往科隆的高速列車空調(diào)失靈，幾十名乘客被困在溫度高達(dá)攝氏50度的車廂內(nèi)，列車分別在漢諾威和比勒費(fèi)爾德等地停運(yùn)，共有52名乘客因高溫悶熱導(dǎo)致身體不適，需要接受救治。德國鐵路公司后來對這批型號的機(jī)車空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了改造，并對旅客進(jìn)行了賠付。
德國鐵路安全的支柱，是德國《通用鐵路法》的相關(guān)規(guī)定，即鐵路公司有安全運(yùn)營、安全建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和配套設(shè)施的義務(wù)，并負(fù)責(zé)維護(hù)使其在安全的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。鐵路公司要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實(shí)施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業(yè)安全主管。
德國有關(guān)的鐵路企業(yè)安全經(jīng)理法規(guī)規(guī)定，安全主管負(fù)責(zé)安全管理，它與公司經(jīng)理層職責(zé)不同，安全主管享有特別的法定權(quán)利，維護(hù)安全利益，而不是經(jīng)濟(jì)利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監(jiān)管當(dāng)局的正式確認(rèn)。【作者】《國際先驅(qū)導(dǎo)報》記者 劉向、舒適 特約撰稿黃文煒 發(fā)自柏林、巴黎、東京
