劉霞
由于采取了與歐洲安全碰撞幾近相同的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)汽車企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)升級后的第一次“大考”中，更多的自主品牌得到并不盡如人意的安全碰撞結(jié)果，這與此前國內(nèi)碰撞“五星”遍地的情況大相徑庭。
制造更安全的汽車，汽車企業(yè)投入大量研發(fā)成本是前提，在市場越來越分化之時，弱勢車企遭遇的挑戰(zhàn)越來越大。
碰撞標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌
“很久沒出現(xiàn)這樣層次鮮明的碰撞結(jié)果了�！�9月2日，在中國汽車技術(shù)研究中心(下稱“汽研中心”)的新聞發(fā)布會現(xiàn)場，一位工作人員感嘆道。
這位工作人員所指的是今年第三批C－NCAP(中國新車碰撞測試)評價車型結(jié)果，這是《C－NCAP管理規(guī)則(2012年版)》實(shí)施以來的“首碰”。
共有六款車參加規(guī)則升級之后的第一次“大考”。成績最好的是一款合資企業(yè)的SUV車型——東風(fēng)本田CR－V，獲得了57分(滿分為62分)，得到了5星評價。
其他五款轎車中，長安逸動得到52.9分，獲得5星；合資產(chǎn)品上汽通用五菱寶駿630得分44.3分，獲得了4星。
而另外三款自主品牌產(chǎn)品則不盡如人意。北京汽車E系列兩款車型碰撞得分分別為41.1分(自動擋)和35.7分(手動擋)，分別獲得了3星和2星評價；海馬汽車愛尚碰撞得分為28.3分，獲得了2星評價。
這樣的“考分”與最近兩年遍地5星的結(jié)果相差懸殊。記者從汽研中心的官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到如下數(shù)據(jù)：從2006年正式啟動C-NCAP開始，截至今年7月第二批碰撞結(jié)果看，共172個車型參加測試，獲得五星評價的車型共87款，幾近一半，而自主品牌獲得5星的車型共20款。六年間，僅有8款車出現(xiàn)了2星成績，且2010年之后沒有出現(xiàn)一款2星車。
上周的碰撞結(jié)果顯然沒有延續(xù)前兩年的高分走勢，2星、3星車型數(shù)量占50%之多，而這與“考題”變難有很大關(guān)系。
與2009年規(guī)則相比，2012年版的評分體系、碰撞速度和試驗(yàn)項(xiàng)目方面有較大變化。其中，正面40%偏置碰撞試驗(yàn)速度由原來的56km/h提高到與國際接軌的64km/h；增加了低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(yàn)項(xiàng)目；將主動安全項(xiàng)目引入C-NCAP。評價總分由51分修改為62分，星級劃分標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了相應(yīng)改變。
“偏置碰撞試驗(yàn)時速由原來的56公里提高到64公里，已經(jīng)和歐洲、美國的碰撞速度一致�！蹦匙灾髌放蒲邪l(fā)部門負(fù)責(zé)人看到新標(biāo)準(zhǔn)之后告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者。
汽研中心主任趙航坦言，新標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)項(xiàng)目增多、速度提高、評分更嚴(yán)格。而據(jù)記者了解，今年上半年汽研中心新基地和新設(shè)備已經(jīng)啟用，一些與國際接軌的新標(biāo)準(zhǔn)將啟用，其中包括安全碰撞新標(biāo)準(zhǔn)。
考驗(yàn)車企內(nèi)功
“無論歐洲、北美還是日本，安全碰撞評價都隨著技術(shù)進(jìn)步不斷調(diào)整，因?yàn)槠嚢踩珶o止境。C-NCAP新版規(guī)則出臺，目的是推動業(yè)界安全技術(shù)水準(zhǔn)的提升，特別是自主品牌�！逼兄行脑囼�(yàn)所副總工程師劉玉光上周接受本報(bào)記者采訪時表示。
集中出現(xiàn)的2星、3星車是否意味著國內(nèi)汽車制造水平陡然下降？劉玉光特意強(qiáng)調(diào)，這些車的安全水準(zhǔn)并沒有降低，只是要求越來越高。
“自主品牌安全水平的確在不斷提升，如果按原來的評價標(biāo)準(zhǔn)，這些車也能達(dá)到4星、5星，但隨著汽車制造業(yè)整體技術(shù)進(jìn)步，出現(xiàn)安全事故的問題越來越多，汽車企業(yè)要接受更苛刻的挑戰(zhàn)�！眲⒂窆馓寡�。
北方某自主品牌車企負(fù)責(zé)人稱，新評價規(guī)則對合資企業(yè)壓力不大，因?yàn)閹缀跛泻腺Y企業(yè)產(chǎn)品在此前的碰撞測試中都能取得4星以上的成績，但對于自主品牌車企的沖擊更大，對用料、成本、產(chǎn)品設(shè)計(jì)甚至工藝管理，都是很大的挑戰(zhàn)。
事實(shí)上，從新版規(guī)則后第一批結(jié)果來看，通過一些特定項(xiàng)目便可以看出，汽車企業(yè)對安全配置的重視程度差別很大。
比如，在模仿汽車發(fā)生追尾后，對駕駛員和前排乘員頭部、頸部、胸部保護(hù)效果的“鞭打試驗(yàn)”中，出現(xiàn)了兩極分化的結(jié)果，有的車型能得到滿分，有的分值很低。
劉玉光分析，得滿分的制造商一定是有技術(shù)儲備的，對座椅特別是頭枕和靠背之間的協(xié)同研究下了工夫，得分很低的企業(yè)，說明原來沒有關(guān)注這個問題。
再比如，雖然碰撞速度只提高了8公里，但能量與速度是平方關(guān)系，提速后的碰撞能量卻要高出30%左右�！皩ψ灾髌放茮_擊很大，從第一批結(jié)果來看，大多數(shù)自主品牌車身結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大變形，特別是兩廂車�！眲⒂窆馓寡�，新規(guī)則對自主品牌車身設(shè)計(jì)、材質(zhì)的使用、制造工藝、焊接工藝要求越來越高。
與此同時，由于新規(guī)則中增加了對車輛主動安全的評價，因此，沒有此項(xiàng)配置的車企較為被動。第一批碰撞結(jié)果顯示，自主品牌小型車的碰撞結(jié)果并不理想，其中的一個原因便是缺少了諸如ESC等技術(shù)加分項(xiàng)。
“規(guī)則調(diào)整的目的是引導(dǎo)汽車產(chǎn)品ESC(車輛電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))配裝率，在歐洲銷售的車輛基本達(dá)到標(biāo)配了，但國內(nèi)配裝率很低�！眲⒂窆庵毖�。
事實(shí)上，目前大多數(shù)自主品牌車企設(shè)立了安全碰撞實(shí)驗(yàn)室，長城汽車(微博)投巨資建立了國內(nèi)配置最全的碰撞實(shí)驗(yàn)室，吉利汽車(微博)平均每個工作日要進(jìn)行1.2輛車的碰撞實(shí)驗(yàn)。
這就意味著，想要在產(chǎn)品安全性“大考”中得到好成績，汽車企業(yè)尤其是自主品牌車企有雄厚的資金實(shí)力是基本前提，以長安汽車為例，其安全碰撞實(shí)驗(yàn)室耗資高達(dá)1.5億元，而長城汽車技術(shù)中心過去五年已投入30億元。
記者從汽研中心獲悉，從2006年至今，C-NCAP共進(jìn)行了三次標(biāo)準(zhǔn)升級，今年7月1日開始實(shí)施的新標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)接近度已很高，今后碰撞標(biāo)準(zhǔn)還將逐步提高。
劉玉光稱，今后還將增加側(cè)面柱碰撞、車輛翻滾、新能源汽車安全碰撞等內(nèi)容，同時，增加主動安全分值的比重以及行人保護(hù)等評價標(biāo)準(zhǔn)。
國內(nèi)安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)漸次提高，對自主品牌車企來說，強(qiáng)者恒強(qiáng)的時代已經(jīng)來臨。
