車內(nèi)空氣質(zhì)量成為近期炙手可熱的話題。
在9月中300名車主集體投訴奔馳汽車甲醛超標4倍事件后，9月14日某網(wǎng)站公布的一份“健康汽車檢測報告”表明11款主流車型可能存在致癌風險，長安、奇瑞、上海通用、華晨等企業(yè)榜上有名，這再次將車內(nèi)空氣質(zhì)量問題推到了風口浪尖。
蓋世汽車網(wǎng)聯(lián)合本報于9月18日至9月20日，圍繞車內(nèi)空氣質(zhì)量展開了為期三天的在線調(diào)查，982位被調(diào)查者中，52%的被調(diào)查者認為90%以上的車型都存在空氣污染，可能損害人體健康。
針對絕大多數(shù)人士對國內(nèi)新車空氣質(zhì)量心存擔憂的問題，近期汽車廠家也紛紛有所舉措。記者了解到，奇瑞已專門將車送到國家機動車檢測中心進行車內(nèi)空氣質(zhì)量的檢測。
而上汽一汽等國內(nèi)大型汽車企業(yè)，專門就車內(nèi)空氣質(zhì)量被指超標之事，上書國家質(zhì)檢部，希望有關部門能拿出公正權威的檢測報告，以消除消費者的心頭之患。
曲解歐洲標準？
某網(wǎng)站公示的“健康汽車檢測報告”中，包括長安悅翔、天津威志、奇瑞A3內(nèi)飾多環(huán)芳烴含量超過10mg/kg，對于常接觸物品而言危害極大，對成人和兒童都有較大致癌風險，而其他的7款車內(nèi)飾多環(huán)芳烴含量在5到10mg/kg之間，超過兒童接觸限值的25倍以上。
“一個報告，首先要樣本科學，方法科學，并且得出的是一個有價值的結(jié)論。”中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛(wèi)并不認同這樣的調(diào)查結(jié)果。
在記者采訪中，汽車企業(yè)們也紛紛提出質(zhì)疑。某自主品牌企業(yè)高層認為，該網(wǎng)站的說法存在幾個誤區(qū)。“首先拿國外的標準來衡量中國的產(chǎn)品，這種做法本身就是不合理的；其次，這個報告并沒有說明具體的測試環(huán)境和測試條件，而且測試的機構也并不權威，可信性值得懷疑；第三，其測試的手段是從市場上購買零部件，并沒有證據(jù)能表明所購買的零部件是原廠件，沒有說服力。”
而上海通用公關部相關人員也印證了這一說法。“除了上海通用的4S店，其他渠道購買的零部件都非原廠件。”
而另一家合資企業(yè)負責人在第一時間查閱了歐洲相關法規(guī)后，認為該網(wǎng)站對數(shù)據(jù)解讀有誤，有意夸大實情誤導消費者。
以方向盤和頭枕為例，按照德國技術設備及消費品委員會(AtAV)于2007年所發(fā)表的ZEK01-08標準，屬于“第二類產(chǎn)品”，即“可預見與皮膚的接觸超過30秒的有機材料”，該標準明確表明安全的多環(huán)芳烴的檢出量為10mg/kg。而一些被該網(wǎng)站指出超標的車型如榮威350、上汽通用五菱寶駿等車型，實際尚未達到6mg/kg，完全符合歐洲標準，卻被該網(wǎng)站指為超標。
同時該網(wǎng)站完全曲解了歐洲標準。“小于0.2，屬于小孩可以食用的標準，5到10mg/kg之間，是指超過兒童食用標準的25倍，并不能解釋為超過兒童接觸限值的25倍以上，這是沒有科學依據(jù)的。”也有企業(yè)向記者指出，在被該網(wǎng)站所指出的十一款車型中，主要針對自主品牌車型，和部分歐美車型，并沒有日本車，也沒有此前被消費者投訴最多的奔馳和比亞迪。
車內(nèi)空氣質(zhì)量是個謎
蓋世汽車網(wǎng)調(diào)查顯示：除了超過一半的人認為90%以上的車都有空氣質(zhì)量問題外，還有22%的被調(diào)查者認為50%~90%之間的車都有空氣質(zhì)量問題；認為存有空氣質(zhì)量問題車輛的比例不到50%的人群僅占4%；另有約22%的人群選擇了“說不清”。
“這個結(jié)果并不令人意外。”蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱認為，消費者對車內(nèi)空氣質(zhì)量的不信任，產(chǎn)生于以下幾個方面。
首先，由于強制性標準的缺失，汽車制造商并沒有強有力的法律約束，在生產(chǎn)過程中選擇何種材料與配件，采用何種工藝，無須過多考慮對車內(nèi)空氣質(zhì)量的影響。
其次，國內(nèi)權威的第三方檢測機構與設備的缺少，以及監(jiān)管不嚴的環(huán)境，也加劇了業(yè)界及公眾對這一問題的擔憂。而日漸增加的車內(nèi)空氣質(zhì)量安全維權事件，也印證了這樣的擔憂并非多余。
我國并沒有車內(nèi)空氣質(zhì)量標準。幾年前，曾有國內(nèi)一些行業(yè)機構曾經(jīng)參照室內(nèi)空氣質(zhì)量標準對汽車進行過檢測，結(jié)果十分不樂觀。
中國室內(nèi)裝飾協(xié)會室內(nèi)空氣監(jiān)測中心曾對200輛車進行檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，若參照室內(nèi)空氣質(zhì)量標準，近90%的汽車都存在車內(nèi)空氣甲醛或苯含量超標問題，而且大部分車輛甲醛超標都在五六倍以上。
車內(nèi)空氣污染主要來自于皮革、紡織品、塑料配件、膠合劑等內(nèi)裝飾材料，它們散發(fā)出的苯、甲醛、二甲苯等有毒氣體，對人體肝、腎、呼吸系統(tǒng)、造血器官、免疫功能等會造成嚴重危害。
“此前國內(nèi)主要以初次購車為主，相對而言消費者對車內(nèi)污染的關注度并不高，甚至還有消費者認為新車內(nèi)一定要有味道，沒有味道就懷疑這輛車不是新車。”某自主品牌企業(yè)負責產(chǎn)品規(guī)劃與開發(fā)的高層告訴記者。
不過，隨著國內(nèi)消費者的成熟，消費者對車內(nèi)空氣質(zhì)量的關心程度日漸上升。先有奔馳車主自費委托檢測機構進行檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)甲醛超標4倍多。后又有比亞迪車主認為F3內(nèi)飾材料有毒物質(zhì)嚴重超標，引發(fā)車主嚴重不適，將比亞迪告上法庭。不過，這些車主的維權要求均因為國內(nèi)沒有成文的法律，而維權遭拒。
我國于2012年3月開始正式實施《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》，目前實施的《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》明確規(guī)定了車內(nèi)空氣中有關苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8種常見的車內(nèi)揮發(fā)性有機物濃度的限值。而我們平時所說的車內(nèi)空氣污染，大多是指上述這8種物質(zhì)。
符合這一標準的新車，有望在出廠時貼上車內(nèi)空氣質(zhì)量合格認證標志，以期改變目前各品牌各說各話、缺乏公認標準的局面。
但這一標準只具有推薦性而不具備法律約束，這使得業(yè)界質(zhì)疑這只會成為一紙空文，而不會促進任何實質(zhì)性的改善。
呼喚強制性標準出臺
“其實我們也非常希望國家能出臺相應的標準，這樣對行業(yè)而言也比較公平。”某自主品牌企業(yè)負責產(chǎn)品規(guī)劃的相關人員告訴記者，“由于國家并沒有標準，此前企業(yè)設計車型確實也不怎么關注這塊。”不過，隨著國家推薦性政策的出臺和消費者意識的改變，企業(yè)在設計時也越來越重視這塊。
但是，提高車內(nèi)空氣質(zhì)量標準的同時，實際上企業(yè)也要為此付出成本，如果標準是統(tǒng)一的，那大家都要為此投入，如果沒有標準，那就導致一些企業(yè)進行了投入，而另外一些企業(yè)沒有投入，這部分的投入看不見摸不著，在汽車市場競爭空前激烈的情形下，這部分的投入反而會降低企業(yè)的產(chǎn)品競爭力。
此外，因為沒有強制性的標準，消費者形成的印象總是自主品牌做得沒有合資企業(yè)好，這樣的觀念存在對自主品牌企業(yè)也非常不利。蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查也顯示：約23%的人士認為高檔豪華車型的內(nèi)部空氣污染低，而僅6%的人數(shù)選擇了中高檔與中低檔車型。
在政府沒有出臺強制性標準的前提下，一輛汽車的內(nèi)部空氣質(zhì)量的最重要的控制關口落在了整車廠的采購標準上。
近年來，隨著汽車競爭的加劇，一些廠家不堪壓力，紛紛轉(zhuǎn)嫁壓力，一個典型的例子是，通過零部件供應的壓價來轉(zhuǎn)嫁壓力。而一些零部件供應商也想出了“應對策略”進行了偷梁換柱，更換材料以緩解成本壓力。
如一輛奔馳C級車的最高降幅高達7.5萬元，而整車廠對供應鏈體系的管理，基本以抽查為主，2萬多個零部件，不定期抽查，被抽到的概率并不高，而供應鏈體系中存在的漏洞，可能是車內(nèi)空氣質(zhì)量的風險增加。
在蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查中，多達90%的人士認為政府應該立即出臺車內(nèi)空氣質(zhì)量安全的強制性標準，因為這事關民眾健康，刻不容緩。
