周二上午8時38分，六里橋長途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒有一輛出租車停下。此時，在北京市交通委會議室里，數(shù)位市人大代表和政協(xié)委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問題，還邀請一些交通專家出謀劃策。
今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會發(fā)布了10項行業(yè)自律措施，其中包括加強運營服務投訴管理、建立運營服務應急保障機制、禁止早晚高峰時段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的層面，并沒有觸及出租車司機工作強度大、份兒錢高和出租車公司管理機制待完善等深層問題。“打車難還須標本兼治，處理好出租司機、打車人、出租公司以及政府之間的關系。”一位政協(xié)委員直言。
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要不要增加出租車數(shù)量？
緩解“打車難”，最簡單的辦法就是加車，滿足需求。
根據(jù)北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前，本市出租車總數(shù)為6.6萬輛，這一數(shù)據(jù)10年來未曾發(fā)生過變化。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總?cè)丝谝?guī)模規(guī)劃控制在1800萬人左右。出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環(huán)內(nèi)出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網(wǎng)體系等的建設周期卻不能無限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔了其中大約6.6%的出行需求。
“怎么就不能增加點出租車。每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們怎么出行？”在國貿(mào)附近上班的李小姐，對打車難感觸頗深。的確，實行尾號限行，每天就增加數(shù)十萬的潛在打車族。
同樣的聲音也出現(xiàn)在研討會上。 “每天5000多萬人次的出行量，公共交通能滿足么？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協(xié)委員毫不客氣地說，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時候總是在路上跑，可以減少多少停車位設施。”
那北京的出租車缺口到底有多大呢？
《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定了城市擁有出租車數(shù)量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標準，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少于實際的6.6萬輛。
據(jù)交通部門每日監(jiān)測，今年3月份，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現(xiàn)在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。
看來，乘客感覺打車難，卡在了出租車的運營低效率上。
參加意見征集會時，北京交通大學姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態(tài)，他給出了3個考核門檻——萬人擁有量、車輛滿載率和里程利用率。“按照這些指標，北京的數(shù)據(jù)分別是33.7輛每萬人，低于70%，達到68%。而這些數(shù)據(jù)不支持增加車輛。”
“除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續(xù)增設出租車的條件。”中國城市公共交通協(xié)會副理事長蘭榮的話，贏得不少專家學者的認同。“打車難，實際上還是因為‘行車難’。”
交通部新聞發(fā)言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數(shù)量，并不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。
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要不要放開市場允許個體經(jīng)營？
“為什么不能新增一些個體牌照，或者學習國內(nèi)其他地方，要么干個體，取消企業(yè)；要么就建立出租公司，給司機發(fā)工資。”意見會上，市政協(xié)委員和人大代表將“打車難”歸結為“體制”問題。
其實，對于出租車的定位，一直眾說紛紜。有人認為出租車是城市公共交通的組成部分，服務大眾；有人認為出租車是城市公共交通的補充，占用社會資源多，不是通勤工具；也有人認為，出租車是城市客運的組成部門，載量有限，是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應當完全放開，走市場化調(diào)控。
市民柳先生認為：“現(xiàn)在的出租行業(yè)好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開，其經(jīng)營成本、利潤總額、淘汰機制、經(jīng)營狀況都被嚴密封鎖。這種制度造成出租企業(yè)獨大，出租司機和打車人都是弱勢群體，所以不如干脆放開市場，允許個體出租車司機經(jīng)營。自己給自己打工，難道還能不上心？”
市場化的嘗試，在國內(nèi)就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年，一個車牌起拍價為20萬元，競爭人沒有任何限制。當時，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競爭，專業(yè)炒車團應運而生。出租車成了一種類似股票的商業(yè)載體，而非交通工具。一張車牌，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手加價，身價倍增。最后的買家，即開車人被迫漲租價，彌補車牌價格的差額。
“利益驅(qū)動下，出租車的車況難以保證，而此時政府已經(jīng)沒有干預權。一旦發(fā)生交通事故，打車人的權益很難得到保障。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，“貨運界就曾發(fā)生過類似情況，個體司機發(fā)生交通事故，但是沒有上保險，根本無力承擔賠付款項。但如果有正規(guī)出租車公司，企業(yè)會受到各種各樣的約束，車輛會上起碼的保險，一旦發(fā)生問題，乘客還可以找企業(yè)負責。換句話說，雖然現(xiàn)在的出租行業(yè)仍存在這樣那樣的問題，但如果完全放開，后果更加不堪設想。”
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租價如何調(diào)劑打車難？
談及“打車難”，出租車價是個繞不過的話題。
今年北京市“兩會”期間，全國勞模、出租車司機于凱直言：“我建議漲價。經(jīng)濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。”
“我在一線干的時間長，最體會司機的辛苦�，F(xiàn)在很多人用出租車當通勤工具，這種定位本身就有問題，漲價，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點，代表了一部分的哥的想法。
但并不是所有的的哥都這么想。
昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯(lián)的一位的哥劉先生站在車下，活動活動胳膊腿兒。
劉先生開出租整7年。說起價格問題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個小時，車錢還不夠油錢呢。過了高峰，滿大街轉(zhuǎn)悠，沒什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒法干了。”
現(xiàn)任中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經(jīng)理，一直以敢說話著稱。他發(fā)言的時候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業(yè)混了半輩子，老北京話講也算這行當里的‘蟲兒’了。出租車漲價，最不樂意的是出租司機，他們怕提價以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。”
姚恩健接過話茬兒：“為緩解打車難，價格可以適當就市而漲。但是最關鍵的是讓司機可以多賺點，乘客也能承受漲價的額度。”
現(xiàn)在出現(xiàn)的“打車難”，主要還集中出現(xiàn)在早晚高峰和雨雪等惡劣天氣下。漲價能吸引的哥在早晚高峰等大規(guī)模擁堵狀況、暴雨暴雪類等特殊天氣下出車嗎？
我們先看一下目前本市出租車租價結構。
現(xiàn)有的出租車租價只簡單地分兩部分：一部分是白天（5時至22時59分），起步價10元（3公里以內(nèi)），超出（含）3公里至15公里以內(nèi)的公里數(shù)每公里按2元計費，超出（含）15公里以外的公里數(shù)（每公里加收50%空駛費）按3元計費。一部分是夜間（23時至次日4時59分），起步價11元（3公里以內(nèi)），其他計費方式同上，但每公里另加收20%的夜間費用 （不含起步價11元）。其他燃油稅、高速費、訂車費等另計。
不少的哥坦言：“天氣不好，雖然打車的人多，但是路上也不好走，車容易磕碰，修車就得耽誤時間，公司沒準兒還要扣錢，太不劃算。我們也是人，干活兒講究成本，賠本兒的買賣傻子才干。”
雖然許多市民不贊同漲價，但也有人認為，為緩解“打車難”可以適當漲價，但要漲到點子上。早晚高峰、刮風下雨天，出租司機的確有顧慮，如果為解決這個問題適當漲價，讓車更好打，也可以接受。
而據(jù)記者了解，目前早晚高峰等大規(guī)模擁堵狀況、暴雨暴雪等特殊天氣、夜間單返程等因素均不在租價考慮范疇之內(nèi)。今后緩解打車難，讓租價起到調(diào)劑引導作用，應當多考慮這些細節(jié)因素，讓的哥在這些環(huán)境下出車不倒貼錢，才能調(diào)動他們的積極性。
