純電還是混動，換電還是充電……關于電動車的發(fā)展模式一直都在爭議中。面對發(fā)展新能源汽車的爭議，企業(yè)該如何抉擇？
3月末，一場名為“電動北京”的測試活動中，北汽生產(chǎn)的E150EV在北京四環(huán)路上接受了城市路況下續(xù)航里程的考核，結果顯示滿載21度電跑出了130.5公里，比獲準生產(chǎn)時目錄公告的120公里續(xù)航里程更長。
北汽新能源汽車有限公司執(zhí)行董事林逸在接受本報記者采訪時表示，北汽新能源公司今年的產(chǎn)銷目標為3000-5000輛。據(jù)他透露，在當前示范運營規(guī)模達1000多輛的基礎上，北汽還將針對私人購買需求研發(fā)更多新能源車型，其中E150增程型電動車和混合動力版年內將先后投放市場。
汽車商報：北汽新能源曾經(jīng)跟Better Place公司合作，這是一家以換電為主的技術和服務公司，但是現(xiàn)在好像不再提及此事，Better Place這種換電方式是否已經(jīng)被北汽放棄？
林逸：外界對于Better Place公司的關心，主要還是關心充換電方式。我個人認為，現(xiàn)在爭論充換電還為時尚早。目前，電動汽車技術本身、充換電模式以及運營模式，三者有機結合才能更好地推進產(chǎn)業(yè)化，所以適合什么就做什么。
比如北京公交都是定點定線運行，便于集中換電，我認為區(qū)域性的乘用車也可以用換電方式。但是作為個人用車，屬于個性化需求，換電模式就很難推廣，客戶的需求是千變萬化的，而換電模式的前提是統(tǒng)一。我個人的意見是現(xiàn)在什么都可以試驗，市場決定一切，只要試得好，什么都可以。
汽車商報：北汽新能源汽車目前使用的是磷酸鐵鋰電池，您接觸的其他新能源企業(yè)在電池技術上有什么別的選擇嗎？
林逸：目前國內行業(yè)公認的磷酸鐵鋰最可行，再想提升的話，三元材料可能是更好的路線。國際上這幾家也都在做，我們樣車也有三元材料，只是沒上公告。
汽車商報：徐和誼董事長2007年曾表示，北汽未來新能源發(fā)展的路線是在傳統(tǒng)車基礎上改裝電動汽車的動力總成，不在外形上做過多的改變，目前北汽的新能源汽車計劃是否仍是以改裝為主？
林逸：那是針對當時而言。今年年初，我們曾召開了北汽集團的“新能源汽車專題會”，包括工信部、科技部、北京科委、經(jīng)信委還有行業(yè)專家等，經(jīng)過研究一致認為，北汽新能源公司未來定位是“前三年打基礎，后三年上水平”。從現(xiàn)在往前三年，初步建立產(chǎn)業(yè)鏈，建純電動車的生產(chǎn)能力、試驗檢測能力；后三年就是上水平，具體體現(xiàn)在兩大方面：
一是在整車上(現(xiàn)在上了公告的是三款車，馬上C70GB這款車這個月上公告，四款車都是在原有傳統(tǒng)汽車上改裝的)，我們正在組織幾個團隊，開展的都是全新平臺的純電驅動研發(fā)：一個是市科委和科技部申報的項目，在科技部申報的基于輕量化技術的純電驅動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，按照我們對外宣稱的是“大中小三個平臺”。
另一個是工信部牽頭的新能源汽車國家創(chuàng)新工程，他們選了五個本土企業(yè)做純電動汽車，我們排在第一位。我們申報的是A0級別，具體的目標是2014年準備投放市場1000輛，2015年達到5000輛，這個是全新品牌的，從底盤到車身都是，北汽研究總院一部分人與我們組成聯(lián)合團隊，一起聯(lián)合開發(fā)，目前在做前期準備。
后三年上水平，首先在整車方面，由傳統(tǒng)改裝車模式轉為全新正向開發(fā)基于電動車的模式。關鍵系統(tǒng)方面，前三年打基礎，現(xiàn)在叫做一元三公司，北京市新能源科技產(chǎn)業(yè)園是北京科委與北京大興政府主導的。我們這兩個產(chǎn)業(yè)園228畝地是一期工程，現(xiàn)在正在規(guī)劃新能源科技產(chǎn)業(yè)園的二期，按照規(guī)劃二期產(chǎn)業(yè)園要建立15萬輛的模式，一期是2萬輛的規(guī)模。
汽車商報：據(jù)了解，北汽純電動車的銷量今年預計是3000輛，這個數(shù)字是否有挑戰(zhàn)性？
林逸：3000輛不是虛的。北京市有一個計劃，2013年準備新增純電驅動汽車5000輛，包括公務乘用車、出租車、私人購置的乘用車，還有環(huán)衛(wèi)和公交車。作為北京本地企業(yè)，要承擔主要任務，所以我們3000輛的銷售目標應該差不多。
汽車商報：北京市政府即將出臺的私人購買電動車政策將會有什么亮點？
林逸：北京市私人購車的細則遲遲沒有拿出來，我個人認為任何東西都是一把雙刃劍，好處肯定是節(jié)能減排，而政府要面臨多層壓力，所以比較慎重是有道理的。北京市科委牽頭正在制定私人購買電動汽車的實施細則，也征求過我們企業(yè)兩三輪意見了。據(jù)我所知，這個細則趨于成熟。
北京今年有私人購車的計劃，大概在一兩千輛的規(guī)模。今年北京市總體投放五千多輛示范運營，有兩千輛是出租車，就是我們現(xiàn)有的遠郊區(qū)縣這種模式，還有包括大客車和公務車等等，其中也包括私人用車。此外，政府還會組織相關的機構，比如北京電力公司來建這些基礎設施。
汽車商報：北汽電機和電池很早就已布局，這與其他企業(yè)相比有何特色？
林逸：作為北汽電機與電池研制的參與者，我在2007年到北汽任北汽研究總院的常務副院長。2009年，研究院建設了一個新技術部，主要負責新能源汽車的研究，那時候還是做前期研發(fā)，技術儲備，電池、電機、電控技術。后來北京市對北汽的期望值很高，希望北汽盡快轉到純電驅動的方向上來，希望盡快拿出整車車型，所以北汽在2009年7月由我來籌備新能源公司。集團給出三條發(fā)展思路：最好享受開發(fā)區(qū)待遇，距離北汽原有基地近，現(xiàn)成的可以立刻用。這三點相比其他車企應該說是北汽獨有的發(fā)展特色。
汽車商報：有一種說法，過去幾年中國電動車的發(fā)展與世界的差距正在拉大，因為浪費了太多的時間討論技術路線以及要不要發(fā)展電動車的問題，您怎么看？我們現(xiàn)在跟國外的差距到底有多大？
林逸：我覺得這是某個人的某一個說法，不成定論。我認為整體差距在縮小，但在主要產(chǎn)品水平上，仍然有很大的差距，比如電池和電機。
國內的電池電機水平與發(fā)達國家電池電機的最高水平有很大差距，取決于幾個方面，第一，國外的企業(yè)投入比我們大，比如電池，一建新的電池廠會投入幾個億的美金，他們的設備是一流的。他們的生產(chǎn)一致性要好于我們的生產(chǎn)一致性。
第二，像日本，美國，他們的工業(yè)基礎比我們好，元器件水平上比我們高。我們有很多是新發(fā)展的，像電氣的接插頭，是我們的薄弱環(huán)節(jié)。他們的東西有好多都上百年了，有很多知名的供應商，買來就好用。國內以前沒有這些東西，都是后起來的廠子，跟著電動車整機廠在做，會有經(jīng)驗問題、工藝問題、原材料采購問題和成果問題，做出來的東西不怎么好。
總之，從電動車產(chǎn)業(yè)化的水平來看，我們跟國外確實有差距，單就電池和電機的絕對水平而言，特別是產(chǎn)業(yè)化規(guī)模上，我們一點不比國外差。從整個行業(yè)的發(fā)展來看，中國的電動汽車有一定的國際地位。
