接上期，上期講到，貓哥把力獅、雅閣、邁銳寶XL和銳志帶到了試車場(chǎng)進(jìn)行了加速和剎車測(cè)試。本期來(lái)點(diǎn)更加刺激的，我們要對(duì)四臺(tái)車分別進(jìn)行小型的賽道試駕，以實(shí)際表現(xiàn)來(lái)對(duì)各車進(jìn)行一個(gè)性能表現(xiàn)的綜合評(píng)述，以數(shù)據(jù)說(shuō)話的同時(shí)，我們也會(huì)加入一些對(duì)各個(gè)車型主觀駕駛感受的表達(dá)，目的是讓讀者們獲得更全面、真實(shí)的了解。
先來(lái)說(shuō)說(shuō)本次賽道的設(shè)計(jì)。本次賽道設(shè)置在了普通水泥路面上，路面平整，但其中某幾小段摻雜了零星的碎石，這對(duì)車輛的輪胎是一個(gè)不小的考驗(yàn)。賽道主要由兩條大直路、一個(gè)高速?gòu)�、繞樁部分、緊急變線部分和一個(gè)低速?gòu)潣?gòu)成，能夠讓每臺(tái)車的優(yōu)勢(shì)和不足都一覽無(wú)遺。
除了上述小型賽道上的大數(shù)據(jù)可供參考之外，我們也特意在賽道上多個(gè)特定位置記錄下四臺(tái)車的數(shù)據(jù)，從細(xì)節(jié)上反映出四臺(tái)車的一些行駛特性。
斯巴魯力獅本田雅閣雪佛蘭邁銳寶XL豐田銳志
高速?gòu)澴罡咚?km/h)41.0346.2638.7541.72
高速?gòu)澴畲驡值(g)0.7860.7530.7490.738
繞樁最大G值(g)0.7840.7350.7280.771
緊急變向最大G值(g)0.4210.5040.570.672
低速?gòu)澴畹退?km/h)28.0924.0426.0726.21
低速?gòu)澴畲驡值(g)0.6080.9160.9630.799
斯巴魯力獅
賽道圈速：44.90秒
力獅是四臺(tái)車中相較特殊的一款，因?yàn)槠渑鋫淞巳珪r(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，同時(shí)無(wú)論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是底盤的設(shè)計(jì)，都滲透著斯巴魯品牌骨子里的運(yùn)動(dòng)因子。所以相信在測(cè)試開(kāi)始前，包括貓哥在內(nèi)的大部分人都會(huì)認(rèn)為它會(huì)是賽道表現(xiàn)最好的選手。
在自由試駕時(shí)，力獅就給我留下了很深刻的印象。雖然在豐田入主后，斯巴魯?shù)能嚩荚谝欢ǔ潭壬舷蚴孢m和家用化作出了妥協(xié)，但那份血液里的躁動(dòng)和積極，還是比較完整地被留存了下來(lái)。以我們這款新力獅為例，首先其在內(nèi)外裝飾上就有意無(wú)意地透露著對(duì)運(yùn)動(dòng)和駕控的渴望。雙色的刀鋒式輪轂，啞光銀色飾殼的外后視鏡，以及戰(zhàn)斗氣息滿滿的方向盤造型，都在無(wú)形中激發(fā)著駕駛者的熱血。
直接和易感知的轉(zhuǎn)向設(shè)定，在繞樁和緊急變線部分體現(xiàn)出了一定的優(yōu)勢(shì)，可以讓駕駛者將更多的精力集中在路面變化和車身姿態(tài)上，更專注于如何去攻克下一個(gè)彎道，而無(wú)需浪費(fèi)時(shí)間在猶豫和調(diào)整轉(zhuǎn)向角度這件麻煩事上。
與緊實(shí)的轉(zhuǎn)向一并呈現(xiàn)的，還有力獅極具性格的底盤設(shè)定。力獅的懸掛是偏向硬朗的風(fēng)格，這點(diǎn)與我早前試駕過(guò)的新傲虎很相似，有點(diǎn)“死硬”，與整體性和剛性都表現(xiàn)良好的底盤簡(jiǎn)直是天生一對(duì)。但這不是這幅底盤的全貌，事實(shí)上在市區(qū)駕駛的時(shí)候，它還是具備了一定的舒適性，這也是新力獅向家用化方面付出的努力所致，至少與之前的2.5GT相比已經(jīng)有較明顯差異。
我從沒(méi)見(jiàn)過(guò)有哪家車企對(duì)于對(duì)稱美如此執(zhí)著，除了斯巴魯之外。得益于水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)和左右對(duì)稱的全時(shí)四驅(qū)，力獅的車身左右配重顯得相當(dāng)均衡，在快速繞樁部分它能夠相較于雅閣和銳志表現(xiàn)得更加四平八穩(wěn)，當(dāng)然，只是相對(duì)的。從數(shù)據(jù)不難看出，力獅在繞樁時(shí)的橫向G值達(dá)到了四臺(tái)車中的最高：0.784g，而即便如此，其車身的動(dòng)態(tài)依舊不顯得狼狽不堪，基本上能夠做到“車隨心動(dòng)”。
全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在彎道中給力獅幫了大忙，尤其是高速?gòu)澋臅r(shí)候，數(shù)據(jù)顯示，力獅已經(jīng)承受了四臺(tái)車中的最大G值(0.786g)，且其車身整備質(zhì)量也達(dá)到了1578kg。但在四驅(qū)系統(tǒng)的輔助下，再配合上良好的轉(zhuǎn)向和懸掛支撐，能夠讓我在過(guò)高速?gòu)潟r(shí)更少地對(duì)方向進(jìn)行修正，而車輛在彎中的姿態(tài)也是相對(duì)美觀的。
這與駕駛邁銳寶XL過(guò)同樣彎道時(shí)的感覺(jué)不太一樣，邁銳寶XL因?yàn)閾碛幸惶缀馨舻妮喬?245/45 R18的馬牌MC5)，所以其抓地力很好，用我們廣東話比喻，有個(gè)很形象、貼切的形容，叫做能夠狠狠地“吃”住地面，但一旦你突破了輪胎的極限，可能車子就救不回來(lái)了。至于銳志的話，如果開(kāi)那家伙以同樣的速度，踩同樣深的油門過(guò)這個(gè)彎，我會(huì)漂出去。
要善用力獅的全時(shí)四驅(qū)，激烈駕駛中還講求一些技巧。例如在快速過(guò)彎的時(shí)候，當(dāng)聽(tīng)見(jiàn)輪胎在叫囂、抗議著，這時(shí)候還不需要太過(guò)擔(dān)心，稍稍再帶點(diǎn)油門，此時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)讓后輪更加積極地參與進(jìn)來(lái)，從車輛有即將推頭的跡象開(kāi)始，幫助你更順暢地駛出彎心。當(dāng)然，這并不表示四驅(qū)就是萬(wàn)能的，在整個(gè)過(guò)彎的過(guò)程中你還有許多東西要考量，比如重心的變化以及輪胎的承受極限，如果幾者之間匹配的不是很到位，那么抱歉，該甩出去的時(shí)候車輛一樣是絲毫不留情面的。
另外值得一提的是，力獅的ESP給予駕駛者的寬容度很高，基本上只要你不干太過(guò)出格的事，它都不會(huì)隨便出來(lái)阻撓你盡興，所以在后來(lái)幾圈的測(cè)試當(dāng)中，我都沒(méi)有半點(diǎn)想要關(guān)閉它的意思。
而讓人意外的是，力獅的最終圈速并沒(méi)有十分理想，這點(diǎn)就要結(jié)合力獅的動(dòng)力系統(tǒng)來(lái)解釋了。其實(shí)力獅這款車型開(kāi)起來(lái)真的很爽朗，唯一與其運(yùn)動(dòng)天賦格格不入的是這款CVT變速箱。在主觀感受上，力獅的油門響應(yīng)是很靈敏的，尤其是在S#模式下，若是在市區(qū)跟車，其激進(jìn)的表現(xiàn)會(huì)讓你抓狂。但由于CVT傳動(dòng)的特性以及四驅(qū)系統(tǒng)的原因，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出到輪端的動(dòng)力其實(shí)是有一定流失的。還是以數(shù)據(jù)說(shuō)話，力獅在大直路末尾的最高車速為77.81km/h，這是四臺(tái)車中最慢的。
由此可見(jiàn)，力獅是測(cè)試的這幾款車當(dāng)中開(kāi)起來(lái)最爽快的不假，四驅(qū)系統(tǒng)也為其過(guò)彎提供了很好的輔助，但結(jié)合日常用車來(lái)說(shuō)，實(shí)際上在大部分情況下，四驅(qū)系統(tǒng)是給駕乘者提供安全保障的存在，而并不能成為你在路面撒野的借口。只能說(shuō)，在雨雪天或十分惡略的道路環(huán)境下，若發(fā)生危險(xiǎn)，四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)是挽救你生命的最后一根稻草。
廣汽本田雅閣
賽道圈速：44.47秒
9.5代雅閣的改款可謂相當(dāng)成功，換掉了原來(lái)的“大金牙”，也加入了許多高科技配置，最終呈現(xiàn)在銷量上的是，不僅重返日系中型車銷冠寶座，同時(shí)也強(qiáng)力助推了本田2016年全年目標(biāo)銷量的達(dá)成。
在駕駛層面，新雅閣沒(méi)有發(fā)生太大改變，依然給人一種輕松、愉悅的易駕感受，夸張一點(diǎn)說(shuō)，相信剛拿本的新手都能把它開(kāi)得很溜。雖然長(zhǎng)相變得更運(yùn)動(dòng)、富有攻擊性了，但其實(shí)骨子里，雅閣仍舊是一臺(tái)貼近生活，相當(dāng)溫順好開(kāi)的家轎。這樣的特性，放在賽道上面本來(lái)并不太合適，但神奇的是，即便作為一臺(tái)很恪盡職守的家用轎車，一旦被激發(fā)了潛能，它也能讓你大吃一驚。
與斯巴魯力獅截然相反的是，雅閣的轉(zhuǎn)向質(zhì)感能夠讓你在不經(jīng)意中體會(huì)到一絲飄忽，打個(gè)或許不那么恰當(dāng)?shù)谋确剑砰w和力獅兩臺(tái)車的方向精度，前者像是士兵槍桿上的刺刀，而后者則是腦科醫(yī)生手里的手術(shù)刀。對(duì)于城市駕駛來(lái)說(shuō)這是很討人喜歡的設(shè)定，不至于讓人過(guò)分投入到駕駛本身當(dāng)中，無(wú)需時(shí)刻緊繃。但在賽道的激烈駕駛部分，這樣的表現(xiàn)難免會(huì)讓駕駛者對(duì)入彎的角度和轉(zhuǎn)向的量拿捏不準(zhǔn)，再往后，就會(huì)導(dǎo)致在每次進(jìn)入下一個(gè)彎道前你的舉棋不定。
很多人會(huì)以為相較于老款的9代雅閣，新雅閣僅僅是facelift那么簡(jiǎn)單，其實(shí)不然。在隔音方面，尤其是底盤的隔音，本田這回還是有下功夫的，你能明顯感受到過(guò)溝過(guò)坎時(shí)底盤對(duì)噪聲的抑制，即便相比起邁銳寶XL和力獅來(lái)說(shuō)，這種質(zhì)感依然單薄了些。如果你家里的雅閣是上述表現(xiàn)，很高興你沒(méi)有買到偽劣假冒產(chǎn)品。
繞樁部分，雅閣承受的G值(0.735g)與邁銳寶XL(0.728g)相差毫厘，兩款前驅(qū)車都表現(xiàn)出了相似的物理特性。我沒(méi)能把雅閣開(kāi)得再快一點(diǎn)的主要原因是，雅閣的極限在四臺(tái)車當(dāng)中是相對(duì)靠后的，而且不管車身的動(dòng)作是否有接近極限，反正輪胎會(huì)是提前就“罷工”的角色，以至于整車的推頭跡象比較明顯。畢竟，與其它幾款車相比，雅閣的米其林Primcy 3ST輪胎更多的是在靜音、節(jié)能方面有突出表現(xiàn)，但老實(shí)說(shuō)，操控并不是它的強(qiáng)項(xiàng)。
后面幾圈的測(cè)試中，在入同樣的高速?gòu)澢�，我�?huì)本能地對(duì)雅閣的油門留有余量，絕對(duì)不會(huì)像在駕駛其它三臺(tái)車的時(shí)候一般大膽去挑逗、催逼。因?yàn)檫~銳寶XL有一副好胎，力獅的四驅(qū)也在這種時(shí)候能派上用場(chǎng)，銳志則能通過(guò)車尾的走動(dòng)來(lái)增添過(guò)彎的樂(lè)趣和靈活性。
不過(guò)，幾圈測(cè)試下來(lái)，能夠感受到的是即便存在短板，但雅閣在努力通過(guò)良好的綜合素質(zhì)來(lái)以長(zhǎng)補(bǔ)短。雖然雅閣的輪胎極限較低，車重與力獅相差無(wú)幾(1575kg)，但其勝在反應(yīng)更加敏捷，有著與生俱來(lái)的悟性。讓我印象深刻的是，在第一個(gè)高速?gòu)澋哪┪�，車子明明就已快要推頭沖出賽道了，但通過(guò)一些補(bǔ)救措施，最終仍安然無(wú)恙地回到正軌，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)剡M(jìn)入到繞樁環(huán)節(jié)。這點(diǎn)能從數(shù)據(jù)中很直觀表現(xiàn)，在高速?gòu)澆糠�，雅閣達(dá)到了四臺(tái)車中最快的46.26km/h。所以從救車的難易程度，以及車尾的靈活性上來(lái)看，雅閣已經(jīng)超越了絕大多數(shù)同級(jí)別的轎車，只是問(wèn)題在于，有多少人能夠把它的這部分潛能試出來(lái)?
我們測(cè)試的幾款車型中，有三款都為日系車，而它們都應(yīng)了那句“日系車剎車偏軟”的說(shuō)法，其中力獅相對(duì)較好，畢竟是純進(jìn)口車型且更加針對(duì)北美市場(chǎng)設(shè)計(jì)。雅閣的剎車也是展現(xiàn)出綿柔的一面，基本上前1/3的行程都比較虛無(wú)，這會(huì)讓你在大直路末尾很難把握好剎車的力度，同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致你在入彎前的錯(cuò)誤預(yù)判，再嚴(yán)重點(diǎn)就是造成不合符預(yù)期的重心轉(zhuǎn)移，這些對(duì)圈速都是不良因素。
一汽豐田銳志
賽道圈速：44.78秒
作為如今同級(jí)市場(chǎng)中后輪驅(qū)動(dòng)車型的滄海遺珠，銳志能一直堅(jiān)守著這個(gè)陣地已是相當(dāng)難能可貴。畢竟后輪驅(qū)動(dòng)形式所帶來(lái)的一些先天問(wèn)題，例如后排空間相對(duì)較差等，已經(jīng)讓銳志在與同級(jí)對(duì)手相比較中，屢屢處于尷尬之地。
雖然一再傳言銳志會(huì)被退出歷史舞臺(tái)，但幸運(yùn)的是，它至今為止仍能與我們?cè)谫惖郎瞎参�，一同與我們挑戰(zhàn)這條對(duì)銳志來(lái)說(shuō)比較艱苦的路線。之所以這樣說(shuō)，是因?yàn)殇J志轉(zhuǎn)向反饋感覺(jué)相比于其他三位對(duì)手，算是較為偏少的，通俗點(diǎn)說(shuō)就是“方向盤感覺(jué)比較虛”，而且轉(zhuǎn)向助力調(diào)教也是偏向于輕柔，對(duì)于這種需要連續(xù)緊急轉(zhuǎn)向的小型賽道來(lái)說(shuō)，銳志最初給我們的感覺(jué)是真的有點(diǎn)吃虧。
但另一方面，銳志所擁有的V6發(fā)動(dòng)機(jī)的先天特性，卻又可以在加速、收油、再加速的過(guò)程中比對(duì)手稍微敏捷那么一點(diǎn)點(diǎn)，這是我們之前所沒(méi)有預(yù)料到的。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)排量相差無(wú)幾，但多出的兩個(gè)氣缸所帶來(lái)更從容的加速能力，正是銳志最值得驕傲的地方。
與溫文爾雅的轉(zhuǎn)向感覺(jué)相似的，還有那被調(diào)教得不溫不火的底盤反應(yīng)，這直接令90%的銳志車主在90%的駕駛時(shí)間內(nèi)，都不會(huì)察覺(jué)后輪驅(qū)動(dòng)所能帶來(lái)的差別。正如曾經(jīng)試駕過(guò)銳志多次的同事所說(shuō)，若沒(méi)有這次在場(chǎng)地里激烈駕駛的機(jī)會(huì)，真的很難有機(jī)會(huì)發(fā)揮出銳志的潛在實(shí)力。
雖然沒(méi)有像斯巴魯力獅那樣對(duì)車身重量平衡那么執(zhí)著，但銳志前置后驅(qū)的設(shè)計(jì)也平衡了車輛的前后比重，無(wú)疑增加了駕駛者對(duì)車輛控制的參與程度。但隨著速度越高，后輪驅(qū)動(dòng)的特性也越趨明顯，后輪的漸漸滑動(dòng)需要不斷進(jìn)行方向修正，間接地影響了過(guò)彎時(shí)產(chǎn)生的最大G值。
而且車輛平衡確實(shí)是需要考慮到各個(gè)細(xì)節(jié)，當(dāng)逐漸習(xí)慣銳志這種隱藏在深處的后驅(qū)特性之后，再想以更高速度殺入同一個(gè)高速?gòu)澖�，想不到輪胎這時(shí)又跳出來(lái)大聲抗議，再輔以明顯的橫移作為警告，直至你漸漸松開(kāi)右腳才肯作罷。
雖然實(shí)際測(cè)量出的數(shù)據(jù)并不出色，但經(jīng)過(guò)幾圈的熟悉，當(dāng)你漸漸掌握銳志有別于其他三位對(duì)手的駕駛特性之后，那種由陌生變熟悉的過(guò)程，正是銳志所給你帶來(lái)與別不同的駕駛樂(lè)趣的一部分。
所以當(dāng)來(lái)到速度較低的繞樁和緊急變向環(huán)節(jié)，對(duì)于輪胎抓地力要求不是太高時(shí)，駕駛銳志就變得更得心應(yīng)手，后輪擺動(dòng)正好能令整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程變得更流暢。尤其在轉(zhuǎn)向角度需要更大的緊急變向時(shí)，用毫不吝惜的動(dòng)作沖進(jìn)去，尾部的些許橫移更有助車頭快速改變方向。銳志在該項(xiàng)目錄得最大的橫向G值數(shù)字，正好說(shuō)明只要在適當(dāng)?shù)鸟{馭之下，其駕駛表現(xiàn)還是能讓人看到驚喜的瞬間。
經(jīng)過(guò)幾圈的練習(xí)，駕駛銳志挑戰(zhàn)這種小型賽道也并不如想象中那么難，只是駕駛方式會(huì)和前驅(qū)或四驅(qū)的對(duì)手要有所差別。前驅(qū)或四驅(qū)的車型相比之下會(huì)更容易上手，入彎速度或角度即使稍有過(guò)度，也不至于會(huì)令車輛囧態(tài)百出，第一圈和第三圈的圈速時(shí)間也許相差只在零點(diǎn)幾秒之間。
但若是換成后輪驅(qū)動(dòng)的銳志，入彎動(dòng)作太過(guò)于隨便的話，立即就能讓你手忙腳亂。必須要認(rèn)真對(duì)待車輛的每個(gè)反應(yīng)，逐漸感受車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，才能夠在短短數(shù)圈之中發(fā)揮出銳志的優(yōu)點(diǎn)。畢竟市面上同價(jià)位的后驅(qū)車實(shí)在太少，大家都對(duì)這股從后而至的力量有所陌生。
圈速數(shù)字也算是中規(guī)中矩吧，其實(shí)我認(rèn)為應(yīng)該要更快才對(duì)，也正如前文所說(shuō)，這臺(tái)銳志的里程已有相當(dāng)，磨損至一定程度的輪胎對(duì)于圈速影響頗大，一些彎角明顯就是因?yàn)檩喬サ囊蛩囟坏貌粶p速。試駕一番下來(lái)，銳志最值得稱贊的，除了V6發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的更敏捷動(dòng)力響應(yīng)性外，這款已推出多年的6速變速箱的匹配程度簡(jiǎn)直是完美，平順性既絲毫不輸CVT變速箱，智能程度也彷如你心中所想，絕對(duì)是經(jīng)典。
上汽通用雪佛蘭邁銳寶XL
賽道圈速：42.66秒
測(cè)試之前相信沒(méi)人會(huì)認(rèn)為邁銳寶XL能夠脫穎而出，雖然邁銳寶XL擁有最大的動(dòng)力輸出數(shù)字，但它怎么看都不像是那種能夠力壓對(duì)手的樣子，尤其另外幾臺(tái)車還是大家心目中好手。也許是邁銳寶XL或者說(shuō)雪佛蘭的國(guó)產(chǎn)車型，都已給我們留下較為平淡無(wú)奇的印象，所以一跳上邁銳寶XL之上，立馬就覺(jué)得有點(diǎn)“不適應(yīng)”。
那種“不適應(yīng)”其實(shí)來(lái)自于身體每個(gè)細(xì)胞，因?yàn)槟欠N感覺(jué)太不“邁銳寶”了，首先是底盤反映出的厚重感，壓過(guò)路面坑洼時(shí)每一下避震伸縮都顯得份量十足。這種反應(yīng)在賽道中的高速部分中顯得尤為適合，對(duì)于車身在高速?gòu)澖菚r(shí)的重心轉(zhuǎn)移,支撐得相當(dāng)有力，盡管車輛速度不算高，但從感覺(jué)上能給予你相當(dāng)充裕的信心，敢對(duì)油門繼續(xù)施壓。
也許邁銳寶XL給予的這種暗示太過(guò)于強(qiáng)烈，通過(guò)低速?gòu)澖菚r(shí)，很容易導(dǎo)致入彎速度過(guò)高，轉(zhuǎn)向不足的姿態(tài)即使配備了四輛測(cè)試車中最寬的245mm輪胎也抑制不住。而且當(dāng)轉(zhuǎn)向不足這種打破駕駛平衡的姿態(tài)出現(xiàn)時(shí)，邁銳寶XL車身動(dòng)態(tài)不夠靈活的暗傷就暴露了。
與同為前驅(qū)的雅閣相比，即使過(guò)彎速度有些許差別，但雅閣底盤設(shè)定對(duì)于減低轉(zhuǎn)向不足就有著自己一套，尾部會(huì)隨著慣性跟隨車頭軌跡而動(dòng)，有助減短出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的時(shí)間，而邁銳寶XL在這種考驗(yàn)底盤設(shè)定功力的細(xì)節(jié)就有著那么一點(diǎn)不足。
其次在轉(zhuǎn)向回饋上不僅與舊款有著本質(zhì)上的差別，相比另外三臺(tái)日系對(duì)手也仿佛是“外星人”一般。對(duì)于邁銳寶XL來(lái)說(shuō)，營(yíng)造這么厚重的方向盤感覺(jué)，在馬路行駛的確會(huì)令駕駛者產(chǎn)生不少安全感，但對(duì)于需要較為激烈的賽道駕駛時(shí)，卻令我覺(jué)得不太適應(yīng)。
也許是個(gè)人喜好問(wèn)題，全場(chǎng)最合我心意的方向盤感莫過(guò)于雅閣，那種感覺(jué)細(xì)膩而輕重適應(yīng)的回饋，是邁銳寶XL難以望其項(xiàng)背的。不過(guò)這也不代表著它一無(wú)是處，只是在處于需要通過(guò)方向盤去了解過(guò)彎時(shí)輪胎摩擦力變化，才能決定油門開(kāi)幅的時(shí)刻，這種可掌握與否的區(qū)別就十分明顯了。
邁銳寶XL是一臺(tái)很容易上手的車，正如上文說(shuō)起，銳志是需要經(jīng)過(guò)磨合才能熟練駕駛的車，邁銳寶XL就是那種跳上車就立即變身“車手”的類型。尤其在充足馬力、穩(wěn)定剎車和高規(guī)格輪胎的扶持下，幾乎可以讓我們更放肆地去駕駛，入彎速度或角度盡管有所欠缺，也能以邁銳寶XL的硬件所消化。
不過(guò)若論人車之間的溝通，我始終認(rèn)為邁銳寶XL還未能成功扮演“人車合一”的角色。尤其是作為前輪驅(qū)動(dòng)的車型，對(duì)于轉(zhuǎn)向不足的抑制還是做得不夠，這對(duì)于如何讓一輛前驅(qū)車變得更加好開(kāi)，是非常重要的一點(diǎn)。
之所以邁銳寶XL圈速成績(jī)?nèi)珗?chǎng)最快，我認(rèn)為最主要還是優(yōu)勝于馬力占優(yōu)方面，畢竟馬力是實(shí)打?qū)嵉模粫?huì)受到底盤設(shè)計(jì)或是轉(zhuǎn)向能力的影響。從賽道幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)數(shù)據(jù)采集表中可以看到，邁銳寶XL在高速?gòu)澓偷退購(gòu)澋耐ㄟ^(guò)速度都是偏低的，因此可以了解到它是靠著出彎時(shí)的直路階段追回彎角損失的時(shí)間。
編輯小結(jié)：
也許在此之前，很多人都走入了一些認(rèn)知誤區(qū)，覺(jué)得后驅(qū)=運(yùn)動(dòng)，四驅(qū)=平穩(wěn)，其實(shí)這并不完全正確，結(jié)論存在片面性。在激烈駕駛的情況下，并不是前驅(qū)車就一定處于劣勢(shì)，這里涉及很關(guān)鍵的幾點(diǎn)，例如輪胎和整體性的調(diào)校，是可以彌補(bǔ)或說(shuō)掩蓋驅(qū)動(dòng)形式所造成的某些不足。在兩臺(tái)前驅(qū)車?yán)锩�，雅閣在這方面就做得不錯(cuò)，但卻又因?yàn)檩喬バ阅芷酰斐烧w的駕駛能力下降。
而對(duì)于市場(chǎng)上已為數(shù)不多的中級(jí)后驅(qū)車銳志來(lái)講，雖然上市多年，但仍具有相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。雖然相比于前驅(qū)的對(duì)手來(lái)說(shuō)，要將銳志在賽道上開(kāi)得行云流水，需要一定的磨合。但若只是每天只在馬路上做計(jì)步工具，仿佛無(wú)須多出那一大堆后驅(qū)所帶來(lái)的沉重裝備。
至于更為罕有的四輪驅(qū)動(dòng)車型力獅，已將安全和性能的影響融匯于一身，讓大家都留下四輪驅(qū)動(dòng)比兩輪驅(qū)動(dòng)更為安全的好印象。確實(shí)四輪驅(qū)動(dòng)能提供更高效的抓著力，但也不能盲目地迷信，始終汽車也有極限，行駛安全更多是掌握在你的手中，而不是因?yàn)槭裁打?qū)動(dòng)形式而決定。
在加速剎車以及小型賽道測(cè)試之后，這四臺(tái)車還是不能閑著，我們即將帶它們走遍廣州街頭。分別在交通高峰時(shí)間，行駛內(nèi)環(huán)路以及環(huán)城高速，感受一下廣州的“堵”，了解一下這四臺(tái)的真實(shí)油耗表現(xiàn)。當(dāng)然，還有各位同事在整個(gè)試駕過(guò)程下來(lái)的感受，請(qǐng)留意接下來(lái)的“油耗篇”內(nèi)容。
