反壟斷應(yīng)該廢除《汽車品牌銷售實施管理辦法》？

2014-08-13 14:25:00 車云網(wǎng) 點擊：次

　　最近，有關(guān)豪車反壟斷話題的熱度絕對“超預(yù)期”。尤其是昨天爆出消息，作為國內(nèi)汽車反壟斷大案的第一張罰單，奧迪涉嫌壟斷或?qū)⒗U納高額罰金，湖北11家經(jīng)銷商的罰款金額從600萬到5000多萬不等，處罰力度堪稱前所未有。

反壟斷

豪車壟斷事實清楚，反壟斷眾望所歸，但在關(guān)于怎樣杜絕壟斷這個問題上，卻眾說紛紜。這其中，幾乎已成為眾矢之的，莫過于2005年開始實施的那個《汽車品牌銷售實施管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。一些極端的說法認為，壟斷的罪魁禍首就是《辦法》，并且《辦法》違反《反壟斷法》，應(yīng)該徹底廢除。事實真這么簡單嗎?

　　面對豪華車價，首先別忽略了進口稅

　　大家為什么要反壟斷?因為車商暴利。這能理解。對于消費者而言，車商暴利有啥問題?車價貴。那么好，我們在說壟斷之前，先來看看這動輒是國外“2×”、“3×”的車價，到底貴在哪兒。

　　就拿很多人舉例的路虎攬勝來說吧。根據(jù)路虎英國官網(wǎng)，“RANGE ROVER LONG WHEELBASE LR-V8 Supercharged 5.0 Litre Petrol”的起步價是(不含稅)8.9萬英鎊，折合人民幣約92萬元。國內(nèi)對應(yīng)的版本應(yīng)為(調(diào)價后)264.8萬元的“攬勝5.0 V8 SC AB尊崇創(chuàng)世加長版”，價格相當于英國價格的2.88倍，果然“夠黑”。那么，這其中的“加成”是如何分配的呢?

　　首先是進口稅。它不只是關(guān)稅那么簡單，而是至少包括以下三項。

　　1、關(guān)稅：92×25%=23萬元

　　2、消費稅：(92+23)/(1-40%)×40%=77萬元

　　3、增值稅：(92+23+77)×17%=33萬元

　　三稅合計達到了133萬元，加上車的原價，合計為225萬元。這款攬勝在反壟斷前的指導(dǎo)價為288.8萬元，與225萬元相差64萬元。這也意味著，如果“不考慮”銷售環(huán)節(jié)費用、“不考慮”經(jīng)銷商利潤，也“不考慮”運費、保險費等等，并且能夠按照官價一分不降的賣出去，這款攬勝整體價格構(gòu)成將是：92(原車價)+133(稅)+64(利潤)=289萬元。

　　64萬元的利潤，高嗎?當然高。但一來和稅比起來小巫見大巫;二來，前面“不考慮”的那些費用、利潤分成，實際是不可小覷的;第三，攬勝也不可能以指導(dǎo)價賣出去—— “官降”前，市場優(yōu)惠30萬很常見。

　　這么算下來，路虎賣車的“壟斷利潤”就并沒有想象的那么夸張了。到底誰是進口車的高價“主要推手”，線條也變得明朗。

　　不可忽略的是，高稅負也對壟斷起到了“推手”作用。90萬的車和200萬的車，消費者對價格的敏感程度是不一樣的——后者的買家顯然更“不差錢”。既如此，廠商也就自然更傾向于賣高價。

　　那么為什么現(xiàn)在大家都把焦點對準了《辦法》?自然是《辦法》客觀上的確成為了行業(yè)形成壟斷的一個重要原因。這其中，最重要的因素在于，《辦法》人為限制了汽車品牌的“獨家授權(quán)”。也就是說，你要想在中國賣車，就必須獲得廠家的授權(quán)。

　　這個規(guī)定看似輕描淡寫，但汽車廠商因此對經(jīng)銷商擁有了“生殺大權(quán)”。本來，車商與經(jīng)銷商之間就好像生產(chǎn)廠商與零售商之間一樣，是一種平等的合作關(guān)系，但因為這個《辦法》，卻變成了一種近似上下級關(guān)系。這樣一來，廠商就可以實現(xiàn)對銷售體系的總盤控制。那么對于市場占有率大、品牌影響力強的廠商來說，就會自然而然地形成壟斷。

　　基于汽車市場的特殊性，《辦法》并非多余

　　既如此，這個《辦法》是不是又是有關(guān)部門瞎操心弄出的“政府不該管的”東西，就應(yīng)該徹底廢除呢?

　　對于在北京生活的70后車友來說，應(yīng)該對當年的(老)北京亞運村汽車市場還有印象。如果當年有人曾去那里買過車，感觸就應(yīng)該更深了。那時候買新車跟現(xiàn)在買二手車似的，買車時必須找個“行家”一起去，否則弄不好就“著了‘奸商’的道兒”。那時候，市場的確是充分競爭了，但這種類似于菜市場的充分競爭卻并不適合于汽車市場。

　　汽車作為一種特殊商品，不僅涉及車主個人的利益，也時刻影響著公共安全。因此為了保證這一特殊商品的規(guī)范性，制度其實是不可或缺的。《辦法》的負面作用的確存在，但我們必須看到它在規(guī)范市場方面的價值——現(xiàn)在一個對車一竅不通的人，也可以大膽地一個人去經(jīng)銷商那里買車了(雖然仍有個別經(jīng)銷商坑人的現(xiàn)象存在，但相比十多年前變化已是翻天覆地)。

　　事實上在海外的成熟市場，類似《辦法》這樣的制度同樣普遍存在，而且有很多也是歷經(jīng)反復(fù)修改以后才最后定型。國內(nèi)的《辦法》一用就是10年。如果不是這次反壟斷風(fēng)暴，恐怕它還會繼續(xù)保持原樣的延續(xù)下去。因此修改勢在必行，而且也將成為規(guī)范和反壟斷之間平衡的關(guān)鍵。

　　基于汽車的特殊性，徹底放開肯定不行，但適度放開完全可行。前不久國家工商總局發(fā)布的《關(guān)于停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》就已經(jīng)從制度上允許、甚至鼓勵經(jīng)銷商一店多品牌經(jīng)營，且品牌商不得限制，從而形成既有品牌授權(quán)、又是大賣場的形式。另外，政策上更傾向于鼓勵經(jīng)銷商的發(fā)展，讓經(jīng)銷商形成品牌化、規(guī)�；�，從而增強經(jīng)銷商與廠商之間的博弈。

　　其實關(guān)于壟斷，大家詬病最多的還是售后環(huán)節(jié)。例如一些廠商嚴格限定只能由4S店銷售原廠零部件，同時也嚴格限制4S店只能采用原廠配件(甚至連機油這樣的通用品也嚴加限制)，這些都是造成壟斷的主要原因。如果一方面通過制度來打破廠商對于渠道的把控權(quán)，讓更多有實力、有信譽的零售商、電商加入到原廠零部件的銷售體系中來。與此同時，對于一些非涉及安全的部件，鼓勵更多的配套廠商參與競爭，并允許進入4S店的渠道(明確告知差異，由消費者自行選擇)，所謂零整比的問題恐怕也就沒有那么嚴重了。