海外市場售價5萬美金左右的車型進口到國內(nèi)，終端售價動輒過百萬元，同樣的一款車，差距咋這么大?
國內(nèi)消費者對進口車，特別是進口豪華車的高售價早習以為常。事實上，多數(shù)人習慣于通過購買高價車來凸顯自己的身份地位，這也是國內(nèi)進口車在流通領域形成壟斷的溫床，加之執(zhí)行十年未曾更新過的《汽車品牌管理辦法》仍在發(fā)揮“余熱”，形成國內(nèi)畸形的車市消費也就不足為奇。中國儼然成為了全球進口豪華車的最大淘金地。
一、拆解進口車價
據(jù)了解，一款進口車的售價由汽車的到岸價、關稅、消費稅、增值稅、其他費用(包括到岸后產(chǎn)生的碼頭操作費、倉儲費、向質(zhì)檢局繳納的商檢費、車輛運往各級經(jīng)銷商的運輸費等)及經(jīng)銷商利潤幾部分構成。
其中，各項稅費占比最大。有業(yè)內(nèi)人士專門做過計算，以一輛排量4.0L(總體而言，排量越高稅率越高)的進口車為例，其各項稅費疊加后大概是車價的1.438倍，即一輛到岸價格5萬美金(約合人民幣34.15萬元)的進口車，需繳納近50萬元的稅費。
為避免被關小黑屋，關稅方面合不合理車聚君就不過多討論(討論也沒用)。當然，為保護國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展，通過關稅壁壘限制國外產(chǎn)品大規(guī)模涌入，在全球各地也是慣例。
值得討論的是，這類進口車的國內(nèi)售價基本都在百萬元以上，其中仍有約20萬元的利潤。這部分錢實實在在被截流在品牌總代理(許多時候就是廠家自建的銷售公司)的手中，盡管這些總代理需要用這筆錢負擔高昂的營銷費用、強制認證費用、渠道建設、運營管理費等，但是仍然在豪華車的流通鏈中占據(jù)了利潤最大的一環(huán)。
央視為此就曾怒了一把，炮轟廠商通過壟斷價格牟取暴利：正是由于你們跨國汽車品牌壟斷了貨源和銷售渠道，才使進口車在中國獲得了超額的利潤。怒得有沒有道理暫且不論，彼時一眾進口車廠商倒是被嚇的不輕，各種公關聲明、降價措施一通忙活，從某種程度上印證了壟斷可能存在。
二、平行進口破壟斷?
“流通領域的壟斷在全球各大汽車市場上都曾發(fā)生過”，睿信致成咨詢公司董事總經(jīng)理付志勇向車聚網(wǎng)表示，歐美及日本等成熟市場上反壟斷的方式基本有三種：非品牌化代理、整車銷售代理與售后服務分離、及平行進口。
沒錯，中國市場上正在試點的平行進口車業(yè)務在成熟市場上也存在或曾經(jīng)有過。“反壟斷就是中國政府放開平行進口車市場的初衷。”付志勇對此很肯定。
繼上海自貿(mào)區(qū)試點汽車平行進口業(yè)務后，商務部又正式批復同意深圳前海成為第二個試點。另據(jù)媒體報道，廣州南沙也在爭取汽車平行進口試點改革。這個曾經(jīng)失控、被《汽車品牌銷售管理辦法》打入“冷宮”的經(jīng)營方式終于迎來高光時刻。
所謂平行進口汽車就是指未經(jīng)品牌廠商授權，貿(mào)易商直接從海外市場購買并引入中國市場進行銷售的汽車,俗稱“水貨車”，其進口渠道與國內(nèi)官方經(jīng)銷渠道相“平行”。
平行進口汽車的核心競爭優(yōu)勢在于價格。上海自貿(mào)區(qū)的試點經(jīng)銷商曾表示，較之4S店，平行進口車一般價差在5%到25%。而車聚君從一豪華進口車市場部相關人員處獲悉：平行進口車的成本優(yōu)勢主要體現(xiàn)在更低的銷售場所建設和人工成本上，而在車輛物流上，由于不具備規(guī)模優(yōu)勢，反而高于廠家或授權總經(jīng)銷商。綜合而論，平行進口車的價格優(yōu)勢將在5%—10%之間，并沒有想象中的大。
以上人士表示，由于沒有進口商或總經(jīng)銷商的銷售網(wǎng)絡規(guī)劃限制，也沒有CI標準(即企業(yè)形象識別系統(tǒng))的要求，平行進口的銷售場所可以是任何地址，任何設施。理論上而言，擺個地攤都能賣平行進口車，這也是其一大優(yōu)勢。
另外，相比原來的“水貨車”，平行進口汽車還有兩大主要優(yōu)勢：第一，參與市場運作的經(jīng)銷商實力更強。以已經(jīng)開始試點的上海自貿(mào)區(qū)為例，準入的門檻是從事汽車銷售5年以上、最近3年連續(xù)盈利、上一年銷售額超過4億元，以上三點缺一不可。
第二，平行進口汽車的售后服務相對更有保障。雖然汽車行業(yè)還沒有全球聯(lián)保，非授權的平行進口車仍無法直接享受4S店的售后保障，但以經(jīng)營該業(yè)務的貿(mào)易商和保險公司為追責主體，平行進口車同樣可享受三包等售后服務。付志勇對此也指出：“一些平行進口商目前正在與傳統(tǒng)經(jīng)銷渠道尋求合作的可能，希望搭建平臺建立股權利益聯(lián)合體，實現(xiàn)聯(lián)修、聯(lián)保。”
既是行業(yè)熱點，又有價格等方面的優(yōu)勢，是否預示著已正式開閘的平行進口市場將久旱逢甘霖，真的可以向所謂的縱向壟斷叫板嗎?
三、開局啞火 變局不易
以上問題的答案是“NO”。起步期的平行進口車市場堪稱慘淡，上海自貿(mào)區(qū)一個月僅售出不到20輛平行進口車。
上述豪車市場人士告訴車聚網(wǎng)，平行進口車的一大問題是“非一致性”。這主要表現(xiàn)在：采購渠道不一致，產(chǎn)品配置不一致，銷售價格不一致，報關、上牌資質(zhì)不一致等方面，該市場的管理難度可想而知。
開始試點平行進口車的時機也并不理想。2015年，被稱之為進口車的“去庫存年”。事實也印證了這一說法，前兩個月進口車市場遭到了十年一遇的海關進口量和渠道銷量雙降。而去庫存幾乎可以與大幅降價劃等號，平行進口車甫一開始便迎頭趕上“正規(guī)軍”降價，可謂命運多舛。
此外，供貨難也是平行進口市場不振的一大原因。
首先，相較之前的“水貨車”，平行進口車多了向商務部相關部門審批這道工序。國內(nèi)帶上“審批”字眼的事情，其效率相信各位聚友都有所耳聞。而平行進口車商向海外市場提交發(fā)貨申請前，也需先獲得商務部的車輛額度批復。
其次，獲得準入的經(jīng)銷商固然綜合實力雄厚，但卻欠缺參與海外貿(mào)易的經(jīng)驗，在具體經(jīng)營流程上并不太熟練。
再次，可能也是最重要的是廠商對平行進口車貨源的限制。據(jù)悉，當前平行進口車多以改裝車的名義進口，再上一級的來源是海外市場個人用戶和經(jīng)銷商，其配額的決定權仍掌握在汽車廠商手中，為避免在中國市場上與平行進口車陷入撕逼大戰(zhàn)，廠商會在源頭上會有所權衡。
實際上，廠商在多個環(huán)節(jié)都可以“使壞”。上述人士向車聚網(wǎng)表示，以目前平行進口車最大的貨源美國為例。美國海關是禁止非生產(chǎn)企業(yè)進行整車(新車)出口的，廠商在來源地就可以用相關法律限制平行進口車的貨源。
而在國內(nèi)，廠商可借助中國市場的政策法規(guī)制造壁壘。如寶馬對海外版X5 3.0T發(fā)動機略增排量，平行進口的該車型就要繳納更高的排量稅。另外，廠商還可以推出中國特供版，可以是獨有的動力總成，使平行進口車不得不重新進行強制認證。
