中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初，2008年以后，新能源汽車呈全面出擊之勢，我國新能源汽車駛入快速發(fā)展軌道。如果說2014年是新能源的“元年”，那么2015年，新能源車迎來爆發(fā)式的增長。
數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)銷量從2014年開始，便顯現(xiàn)出十分驚人的增長。據(jù)統(tǒng)計，2014年新能源汽車共生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。進入2015年，市場上在售的新能源汽車品牌和車型不斷增多，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)“爆炸式”增長。
中國新能源汽車戰(zhàn)略三步走
8月1日，在由中國電動汽車百人會、中國信息化百人會主辦的“互聯(lián)網(wǎng)汽車交通”高峰論壇上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高傳遞出如下信息：新能源汽車科技發(fā)展“十三五”的實施方案正在制定，目前已經(jīng)通過國家科技專家組的總體戰(zhàn)略規(guī)劃布局。到2020年純電動汽車的技術研發(fā)目標是：百公里電耗降低20%，即行駛百公里用電12度(不開空調);產(chǎn)業(yè)化后，續(xù)駛200~250公里的小型純電動轎車，取消補貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。
歐陽明高說：“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走了三步，第一步是產(chǎn)業(yè)的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務領域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產(chǎn)業(yè)的導入期，新能源客車、小型電動車、插電式電動轎車投入市場，目前電動汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，今年年底有望達到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產(chǎn)業(yè)化階段。”
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年1至7月新能源汽車生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成60294輛和55180輛，同比分別增長2.7倍和3倍;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成35236輛和34369輛，同比增長2.2倍和2.1倍。
工信部根據(jù)根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2015年7月，我國新能源汽車生產(chǎn)2.04萬輛，同比增長2.5倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)6657輛，同比增長79%，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)5688輛，同比增長4.5倍;純電動商用車生產(chǎn)6395輛，同比增長17倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)1650輛，同比增長145%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前四批的新能源汽車生產(chǎn)1.81萬輛，占7月產(chǎn)量的89%。
車企加快轉型布局
早在2013年下半年，國家三部委發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》之時，國內傳統(tǒng)車企生產(chǎn)新能源汽車的僅有上汽、比亞迪、奇瑞、江淮和力帆等為數(shù)不多的幾家，而真正投向市場的量產(chǎn)車型不足10款。
與前兩年相比，新能源汽車之于傳統(tǒng)車企的重要性已經(jīng)有較大幅度的提升。目前，新能源汽車已經(jīng)成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢，雖然相關技術及配套還有待升級完善，但提前布局會贏得先機。7月份，新能源汽車的產(chǎn)量進一步增長。工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年7月，我國新能源汽車生產(chǎn)2.04萬輛，同比增長2.5倍。
7月21日，江淮汽車披露非公開發(fā)行預案，公司擬募集資金凈額不超過45億元，投向新能源乘用車及核心零部件、高端及純電動輕卡、高端商用車變速器等三個項目。同樣看好新能源項目的不止江淮一家。
據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年5月至今的兩個多月時間內，就有比亞迪、長城汽車、力帆股份等多家上市整車企業(yè)宣布定增以發(fā)力新能源汽車，擬募集資金凈額達到400億元。上汽集團也與萬向集團合資成立了一家新能源客車企業(yè)，并在杭州建立新能源客車生產(chǎn)基地，公司規(guī)劃目標為年產(chǎn)新能源客車達5000輛。
比亞迪坐穩(wěn)頭把交椅
比亞迪在新能源比其他企業(yè)早走快走了好多步，這也讓它在新能源市場上建立了較好的品牌認知。今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達22987輛，同比增長203.8%，其中5月新能源銷量達4041臺，一舉奪得全球新能源銷量冠軍的寶座。比亞迪秦今年上半年銷量也達到16477輛，亦成為國內新能源汽車銷量冠軍。
北汽新能源自去年3月相繼推出E150EV、威旺307EV、EV200、ES210四款電動車以來，產(chǎn)品銷售形勢可以用“供不應求”來形容。
今年北汽新能源的經(jīng)營目標是實現(xiàn)年銷量2萬臺，在新能源汽車市場，全國占有率將超過15%，北京地區(qū)將達到65%。
廣汽集團也把新能源戰(zhàn)略提升為集團的核心戰(zhàn)略，欲在新能源汽車領域實施‘153’發(fā)展戰(zhàn)略，構建1個國家級試驗室，掌握電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、整車控制、機電耦合系統(tǒng)和系統(tǒng)集成5大核心技術，并依據(jù)技術成果推出包括混動、增程、純電等3大系列的新能源產(chǎn)品陣容。計劃到2020年，新能源汽車產(chǎn)銷達到20萬輛，其中廣汽傳祺為10萬輛。由此可見，廣汽集團自主品牌-傳祺將成為廣汽未來新能源發(fā)展的主力軍。
長城東風發(fā)力
在各個車企為新能源的推廣積極動作的時候，長城汽車也終于按捺不住，打破沉默，發(fā)布公告，正式向新能源進軍。據(jù)悉，長城公司定向增發(fā)規(guī)模不超過168億元，將主要投資于新能源領域和智能汽車研發(fā)項目。其中，新能源領域計劃投資120.28億元，50.8億元用于技術研發(fā)，41.42億元用于年產(chǎn)50萬臺新能源變速箱項目，17.62億元用于年產(chǎn)50萬套新能源汽車電機及電控項目，10.44億元用于100萬套新能源汽車動力電池系統(tǒng)項目。
據(jù)了解，這是近5年來長城首次再融資，如此大手筆押寶新能源汽車，體現(xiàn)了公司迫切轉型升級的渴望。
業(yè)內人士分析，長城汽車相比其他國產(chǎn)品牌在新能源領域的布局較晚，但不排除公司彎道超車的可能。一款新能源汽車從研發(fā)到整車量產(chǎn)，最快也要3年左右的時間。新能源汽車對于任何廠家來講都已經(jīng)上升到了戰(zhàn)略層面的高度，此次公司大舉進軍新能源汽車領域，未來或將根據(jù)發(fā)展需要做出更大的機構或人員調整。
與之發(fā)力的還有東風汽車。
8月17日，東風汽車與國能電動汽車瑞典有限公司(以下簡稱“國能”)在北京簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源汽車技術領域開展共同研發(fā)活動，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程。
客觀來看，相比其他自主車企，東風的新能源步伐已經(jīng)顯得有些滯后，如何才能追趕上其他企業(yè)的步子，東風此舉倒不失為一計良策。就像諸多業(yè)內人士分析的那樣，東風汽車聯(lián)手國能，可謂一箭雙雕。
對于東風來說，國能集團收購了原瑞典薩博汽車核心資產(chǎn)、技術和知識產(chǎn)權，擁有完整、獨立汽車整車設計和生產(chǎn)能力，技術優(yōu)勢明顯。此外，國能將支持東風汽車旗下自主品牌車型針對海外市場進行適應性改造，以滿足進入歐洲市場的法規(guī)和技術性規(guī)范要求，并支持東風汽車通過國能汽車經(jīng)銷商體系開發(fā)歐洲和北美等重要汽車市場。
當然，對國能來說，東風也能為其提供完備的零部件采購和汽車經(jīng)銷售后服務網(wǎng)絡，建立成本優(yōu)勢與量產(chǎn)優(yōu)勢。
由此看來，雖然東風在新能源發(fā)展上出手晚了一步，但是與國能的合作或能幫東風后來者居上。當然，這還需要建立在東風與國能之間愉快合作的基礎之上。
相對平靜的恐怕只有一汽了，作為中國最大的汽車集團之一，自去年發(fā)布“中國一汽新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃”后，一汽的新能源步伐似乎一下子停滯了。
不過，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”興起，車企們已經(jīng)產(chǎn)生了可能淪為“代工廠”的危機感，紛紛在產(chǎn)品科技方面加大了力度。相信以明年的北京車展為節(jié)點，將會迎來一輪新能源汽車的策略革新，并步入真正的“競爭期”。
互聯(lián)網(wǎng)造車：來勢洶洶
智能化、電動化已成為汽車界公認的未來發(fā)展趨勢。不僅以大眾、通用和豐田三強代表的傳統(tǒng)汽車廠商在這些領域投入重金進行研發(fā)制造，包括谷歌、蘋果在內的科技巨頭也紛紛成立各自的汽車研發(fā)制造部門，試圖在下一波汽車熱潮之中分得“一杯羹”。
8月18日，樂視正式發(fā)布了“樂視云計劃”，首次提出了“汽車生態(tài)開放”這一概念。作為汽車生態(tài)開放系統(tǒng)的一部分，樂視超級汽車在這次發(fā)布會上發(fā)布了概念圖，這就意味著樂視汽車的造車計劃正在加速推進。
不僅樂視，百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都已公開表示在著手研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車，而暗中摩拳擦掌者也不在少數(shù)。
不久前，游俠電動在北京發(fā)布了旗下第一款產(chǎn)品——游俠X，其定位類似于特斯拉ModelS，也是一款純電動四門跑車。游俠聲稱要做“中國特斯拉”，游俠X也將于2017年量產(chǎn)上市。一個名不見經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)團隊要在兩年內完成國內外眾多汽車廠商斥以巨資、研發(fā)數(shù)年都未能完成的任務，不得不讓觀者疑慮，游俠會不會只是個一戳即破的泡沫?
催熱這一現(xiàn)象的則是今年6月發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，這雖然為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車創(chuàng)造了獲得“準生證”——生產(chǎn)資質的機會，但也導致目前申報的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)完全超過預期。
毫無疑問，未來誰先獲得審批，擁有“準生證”將成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車計劃真正“落地”的關鍵。
除了傳統(tǒng)整車生產(chǎn)企業(yè)外，上下游零部件企業(yè)也紛紛加碼投資，通過各種兼并重組的方式進場，據(jù)業(yè)內人士預計，2015年上半年，新能源汽車領域涌入的資金規(guī)模達到上千億元。
此外，一些傳統(tǒng)車企將目光不僅僅著眼于新能源本身的生產(chǎn)，還在新能源分時租賃、充電樁建設以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游都有了更深入的布局。這就意味著，車企對新能源的態(tài)度從以前的單純聽令于政府開始逐漸轉向對市場潛力的深度挖掘。
