在國內(nèi)整體車市不景氣的情況下，國內(nèi)新能源汽車市場仍然逆襲增長。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月份，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了36.8萬輛和36.0萬輛。同期分別增長58.5%和59.8%。

　　新能源汽車4月銷量依舊實現(xiàn)了逆勢增長，其4月產(chǎn)銷分別為10.2萬輛和9.7萬輛，同比增長25.0%和18.1%。

　　其中，純電汽車產(chǎn)銷分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，同比增長28.2%和9.6%;插電式混合電動汽車產(chǎn)銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，同比增長13.6%和50.9%。

　　不過，新能源乘用車4月銷量環(huán)比減少了17.5%，同比增幅其實也經(jīng)歷了大幅收窄。

　　補貼政策大幅退坡2019年3月，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)顯示，2019年新能源汽車補貼退坡幅度進一步加大，續(xù)航里程在250公里以下純電動乘用車補貼將被取消，續(xù)航里程在250-400公里的純電動乘用車，補貼下降幅度最高達2.7萬元。

　　《通知》要求，3月26日-6月25日為政策過渡期。過渡期間，符合2019年技術(shù)指標要求銷售上牌車輛，按2018年對應(yīng)標準的0.6倍進行補貼。過渡期后，地方將不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼。

　　另外，補貼取消的影響除了反映于銷量之外，也連帶影響汽車制造商以及相關(guān)零組件的營運與收入情況。

　　分析指出，受補貼減退以及整體市場資金收緊等影響，2018年中國新能源貨車及專用車產(chǎn)銷量皆下降。此外，2018年中國新能源卡車也較2017年同期大幅下降45%，是新能源卡車市場自國家大力扶持發(fā)展以來的首次下降。以純電動物流車為主力的純電動專用車市場比上年同期下降了26%。

　　此外，據(jù)中國新能源汽車領(lǐng)域上市公司公布的2018年財報內(nèi)容顯示，在12家電機電控市場上市公司中有10家的2018年凈利分別出現(xiàn)不同程度的下滑。而上述企業(yè)在年報中將凈利下滑的原因歸結(jié)為新能源汽車政策調(diào)整所致的訂單量下降，以及隨之而來的競爭加劇等影響。

　　十年補貼落幕2009年開始，我國開始為新能源車提供補貼。這十年間，一大波新能源車企業(yè)蜂擁而起,最亮眼的有造車新勢力派,如威馬、蔚來、小鵬。自主品牌也紛紛進軍，如長城、北汽新能源、吉利等。由于雙積分政策的出臺，生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車減分，生產(chǎn)新能源車加分，逼迫之前順風(fēng)順水的合資車企向新能源方向轉(zhuǎn)型。

　　政府行動彰顯著決心，正激勵與負激勵同步發(fā)力。2018年，我國新能源汽車銷量連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一，全球銷量占比超過50%，品牌滲透率達到了49%。

　　但也有人質(zhì)疑說，部分車企靠財政補貼生存。2016年，四部委曾專項核查車企騙補。

　　10年間，財政補貼經(jīng)歷了從試點到擴大再到退坡的過程，明年將徹底退出。2018年3月份出臺的補貼新規(guī)，2019年國家新能源汽車補貼標準在2018年的基礎(chǔ)上退坡超過50%，并取消“地補”，改為補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。而補貼的門檻也提高到了綜合工況續(xù)航里程(250公里以上)、電池能量密度不低于125Wh/kg，完全取消了250公里以下續(xù)航車型的補貼。

　　雖然新能源汽車處于上行通道，但機會并不屬于每一家企業(yè)。

　　尤其是今年出爐的2019年新能源補貼政策，大幅退坡50%以上，被業(yè)內(nèi)認為將會引發(fā)新能源汽車領(lǐng)域的洗牌。

　　車企未來迎考驗4月“過渡期”開始，已有車企表現(xiàn)出補貼調(diào)整后的下降趨勢。

　　北汽藍谷發(fā)布的3月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，1-3月，北汽新能源實現(xiàn)新車銷售約2.51萬輛，累計同比增長20.46%。

　　根據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源2019年4月產(chǎn)量為578輛，環(huán)比下降73.8%，同比下降94.19%，4月銷量為5009輛，環(huán)比下降71.5%，同比下降50.1%;前4個月共計產(chǎn)量為3430輛，同比下降90.01%，銷量為30078輛，同比下降2.5%。

　　截止目前，很多車企未公布4月銷量數(shù)據(jù)，但可以猜測得到的是，北汽新能源并非唯一一家銷量下滑的車企，尤其是新勢力，新政對其銷量的影響更為嚴重。

　　5月10日，比亞迪官方公布了2019年4月銷量快報。根據(jù)快報內(nèi)容，比亞迪今年4月新能源汽車銷量達24011輛，比去年同期的13918輛相比，增長超72%;今年前4個月，比亞迪新能源汽車銷量為97183輛，同比勁增123.13%。

　　2019年，比亞迪依舊保持高姿態(tài)的銷量增長。1-4月累計銷量152330輛，同比增長3.3%。4月，唐家族車型銷量依舊保持強勁勢頭，4月銷量為8586輛，累計銷量突破16萬輛。

　　比亞迪的不降反增，表現(xiàn)難能可貴。

　　對于國產(chǎn)新能源車企來說，隨著合資的紛紛發(fā)力，4月份合資插混車型已經(jīng)占到50%的份額。從年初1月份只有20%，再到30%，合資車一躍占據(jù)了插混市場半壁江山，其伴隨的是國產(chǎn)車在該領(lǐng)域的萎縮。

　　此外，中型和中大型新能源汽車的跌幅分別為5.5%和12%，相對降幅較小;但如果看緊湊型、小型及微型新能源車則會看到，其環(huán)比下降分別為21%、29%和25%。

　　可以說，占市場75%份額的緊湊型車和小型車的跌幅較大，對整體車市造成了不小的沖擊。

　　受補貼退坡的影響，新能源車市的刺激消費逐漸減弱，尤其是受影響較大的純電車型，增速不可避免的會變得更加緩慢，相反，受補貼政策影響小的插電混動車型則迎來明顯的增長。

　　現(xiàn)階段正處于國五國六標準切換時期，消費者對汽車購買的觀望情緒明顯。而隨著補貼退坡過渡期的即將結(jié)束，到時候如果沒有直接或間接的利好政策出臺，新能源車和新能源車企可能會真正迎來考驗。