日前，我國《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例(草案)》(以下簡稱《條例》)在國務(wù)院常務(wù)會議上通過，巧的是就在同一天，豐田汽車宣布在全球范圍內(nèi)召回743萬輛汽車，其中在國內(nèi)預(yù)計召回139萬輛，創(chuàng)下中國汽車市場的最大召回規(guī)模。

    在苦等十年后，中國《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例(草案)》終于得以通過，并從規(guī)章制度上升為法規(guī)，這也意味著“千萬級罰金”今后將對明知有缺陷拒不召回的企業(yè)產(chǎn)生巨大震懾作用。無疑，汽車產(chǎn)品召回相關(guān)管理法律層級的提高，會讓更多的汽車消費者受到充分的保護。 據(jù)了解，按照條例規(guī)定，若按處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額10%罰款的最高額度，即便是對于均價10萬元的自主品牌乘用車，按照同一批次1000輛的保守估計數(shù)，企業(yè)也將面臨“千萬級罰金”，隨著上述條例得以“落地”，預(yù)計未來在華銷售的進口車、合資車和自主車將在召回頻次、召回批次、單批次召回量等方面大幅增加。相對于自2004年實施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》(簡稱“管理規(guī)定”)，條例新增規(guī)定，生產(chǎn)者或經(jīng)營者出現(xiàn)“未停止生產(chǎn)、銷售或者進口缺陷汽車產(chǎn)品的”“生產(chǎn)者經(jīng)責(zé)令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節(jié)嚴重的，由許可機關(guān)吊銷有關(guān)許可。

    我們的汽車銷量世界第一，但是質(zhì)量管理和消費者權(quán)益保護在汽車生產(chǎn)大國里倒數(shù)第一。根據(jù)質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的數(shù)據(jù)，2009年美國新車銷售1043萬輛，召回1784萬輛，571次，相當于銷量的170%；日本新車銷售460萬輛，召回311萬輛，291次；中國新車銷售1364萬輛，居全球第一，召回136萬輛，56次，僅為銷量的1/10。比起汽車消費市場大踏步向前的發(fā)展速度，我國的汽車召回政策明顯滯后了。

    正是這樣的背景使得人們對《條例》的問世充滿期待。

    汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在此前實施的《缺陷汽車召回管理規(guī)定》中，對于“企圖隱瞞缺陷的汽車制造商”的懲處辦法是：“除必須重新召回、通報批評外，還將處以1萬元以上3萬元以下罰款”。這樣的處罰力度，對于汽車企業(yè)顯然沒有任何“震懾力”。比起老“規(guī)定”，《條例》的皮鞭顯得兇悍了不少。一旦涉及車輛數(shù)目上萬輛，罰金甚至可能過億，這種嚴厲的處罰力度將對車企產(chǎn)生一定的震懾作用，明知有缺陷卻拒不召回，或者召回后拒不消除缺陷的行為或?qū)⒁虼藴p少。

    自主品牌車召回不到一成

    近年來，隨著召回的出現(xiàn)頻率越來越高，涉及品牌越來越廣，人們對于召回的認識，逐漸從最初的不解變成如今的理性。車主們不再把召回看得如洪水猛獸一般，而是更愿意把召回看成是車企的一種負責(zé)任的體現(xiàn)。因此如今的召回，未必會損傷品牌形象，反而更有可能博得市場好感。

    中國消費者對于召回的態(tài)度在進步，但是中國汽車品牌對于召回，卻還處在令人“怒其不爭”的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，2010年，我國汽車召回案例為95起，本土品牌的案例僅為2起。2011年，我國汽車召回案例為71起，而本土品牌的案例也僅為2起。

    記者查詢國家質(zhì)檢總局官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，2012年上半年，從1月11日第一起汽車召回事件算起，截至6月底，共發(fā)生31起汽車召回事件，涉及車輛約102余萬輛。其中，東風(fēng)本田汽車有限公司共發(fā)生四次汽車召回事件，涉及車輛52.8萬，兩項指標都占據(jù)第一。

    根據(jù)國家質(zhì)檢總局官網(wǎng)公布的召回情況統(tǒng)計，2012年1~6月共有31起汽車召回事件，2起為國產(chǎn)自主品牌汽車，18起為外資品牌，11起為合資品牌，國產(chǎn)汽車占到總數(shù)約6%。與國產(chǎn)汽車的低召回率形成鮮明對比的是，日系車召回率較高。

    今年上半年，共有6家車企發(fā)生了兩次以上的汽車召回事件：分別為日產(chǎn)(中國)投資有限公司、法拉利瑪莎拉蒂汽車國際貿(mào)易(上海)有限公司、本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司、寶馬(中國)汽車貿(mào)易有限公司以及東風(fēng)本田汽車有限公司等。

    其中，日產(chǎn)與本田均發(fā)生了兩次召回，東風(fēng)本田為4次召回，涉及車型包括2004款思威(CR-V)牌多用途乘用車、思威(CR-V)牌多用途乘用車以及思域(CIVIC)牌轎車，排在“召回次數(shù)排行榜”第一位。

    對此現(xiàn)象，資深汽車經(jīng)理人浙江米卡迪總經(jīng)理張建業(yè)認為，《條例》的頒布，對于之前在召回方面存在短板的自主品牌，將會產(chǎn)生較大的影響。無論是車子本身的設(shè)計問題，還是車子零部件的問題，將來自主品牌再想逃避召回，將要面臨的可能就是巨大的違法成本。

    確保汽車召回制實施，配套措施需跟進

    汽車召回條例升級，車主權(quán)益受到了更好的保護。然而，有法可依，并不意味著執(zhí)法必嚴。

    就缺陷汽車產(chǎn)品召回條例的實際內(nèi)容來看，沒有一個專業(yè)的監(jiān)管機構(gòu)和健全的專業(yè)維權(quán)隊伍，每一個消費者仍然具有實施投訴的難度。因為就一個汽車產(chǎn)品所存在的缺陷來看，其涉及到的經(jīng)濟金額很小，消費者就很難花費大量的時間、精力去實施維權(quán)行為，大部分消費者或許只有選擇長期、耐心地等待遙遙無期的結(jié)果。

    目前無論是國內(nèi)還是國際上的召回案例，都以被動召回居多。也就是說，通常都是通過監(jiān)管部門檢驗出汽車產(chǎn)品存在質(zhì)量問題，再責(zé)令車企進行召回。在歐美和日本，這種監(jiān)管機制已經(jīng)比較成熟，因此有不少召回案例都是由國家發(fā)起。

    而如今的《條例》，對于監(jiān)管權(quán)責(zé)的劃分、檢測機構(gòu)的配備、相關(guān)配套政策法規(guī)的完善都無法起到直接的促進作用。缺少這些角色，光靠《條例》唱獨角戲，這出戲的可看程度大打折扣。