隨著汽車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，我國(guó)石油對(duì)外依存度不斷提高，2011年超過(guò)了56%，同時(shí)環(huán)境壓力也日漸增大。為緩解汽車保有量不斷增長(zhǎng)所引起的能源和環(huán)境問(wèn)題，進(jìn)一步降低我國(guó)汽車燃料消耗量水平，2011年12月30日，由工業(yè)和信息化工業(yè)部提出、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合國(guó)內(nèi)主要汽車企業(yè)起草的《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》（即《乘用車燃料消耗限值》第三階段）獲得國(guó)家批準(zhǔn)，于2012年1月1日起實(shí)施。

    第三階段限值標(biāo)準(zhǔn)引入了“企業(yè)平均燃料消耗量（CorporateAverage Fuel Consumption，CAFC）”和“企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值”的概念，將汽車企業(yè)作為評(píng)價(jià)對(duì)象，根據(jù)乘用車產(chǎn)品的車型燃料消耗量和對(duì)應(yīng)的產(chǎn)量計(jì)算得到制造商的企業(yè)平均燃料消耗量，在確保實(shí)現(xiàn)汽車節(jié)能總體目標(biāo)的同時(shí)，給予企業(yè)更多的靈活性，有助于推動(dòng)汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)傳統(tǒng)汽車和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

    自主壓力大由能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的《中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量發(fā)展研究報(bào)告2011》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示，2011年我國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)平均燃料消耗量為7.5 L/100km，其中合資品牌企業(yè)平均燃料消耗量為7.7L/100km，自主品牌企業(yè)平均燃料消耗量為7.2L/100km，合資品牌企業(yè)總體高于自主品牌企業(yè)。CAFC2011年實(shí)際值與2015年目標(biāo)值比值越大說(shuō)明企業(yè)實(shí)際值超出目標(biāo)值越多，企業(yè)壓力越大。由于自主品牌企業(yè)多為小排量低油耗車型，而合資品牌企業(yè)則以中型、大型車為主，因此前者平均燃料消耗水平較低，但其產(chǎn)品技術(shù)相對(duì)較落后。因此，雖然合資品牌CAFC實(shí)際值比自主品牌高6.9%，但是實(shí)際值與目標(biāo)值比值卻比自主品牌低1%，自主品牌與合資品牌相比，面臨更大節(jié)能壓力。

    據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項(xiàng)目分析師馬冬表示，以2011年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，共包括38家國(guó)產(chǎn)企業(yè)，如果按照2012年放松9%的情況，共有近三分之一的企業(yè)沒(méi)有達(dá)到目標(biāo)值，如果按2015年100%的情況，除長(zhǎng)城汽車之外，其他企業(yè)都沒(méi)有達(dá)到目標(biāo)值，幾乎是全軍覆滅。進(jìn)口車嚴(yán)峻在進(jìn)口車方面，形勢(shì)也不樂(lè)觀。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011 年我國(guó)汽車整車進(jìn)口量累計(jì)超過(guò)100 萬(wàn)輛，達(dá)103.86 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)27.7%，進(jìn)口汽車占到我國(guó)全年新增汽車總量的7%左右。2011年我國(guó)進(jìn)口汽車企業(yè)平均燃料消耗量為10.1 L/100km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)產(chǎn)汽車。CAFC2011年實(shí)際值與2015年目標(biāo)值比值也達(dá)到了109%，由于產(chǎn)品類型中以大排量的SUV、豪華轎車為主，與國(guó)產(chǎn)車相比，進(jìn)口車將面臨巨大壓力。

    因?yàn)槟壳斑M(jìn)口車以大排量的SUV、豪華轎車為主，單車油耗降低潛力不大，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的可能性也不太大，所以短期內(nèi)只有通過(guò)懲罰的措施，提高產(chǎn)品價(jià)格來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，進(jìn)口車會(huì)向小型化、小排量化發(fā)展。

    中國(guó)進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司市場(chǎng)營(yíng)銷部經(jīng)理王存指出，第三階段對(duì)不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，一是進(jìn)行罰款，二是撤銷它的進(jìn)口許可證。目前管理辦法正在進(jìn)行制定當(dāng)中，還沒(méi)有公布。

    “小輕新”方向“十一五”期間，我國(guó)汽車企業(yè)平均燃料消耗量總體水平較高且下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠(yuǎn)高于歐盟和日本水平，且距離進(jìn)一步拉大。

    事實(shí)上，日本低整備質(zhì)量段的車燃料消耗限值和中國(guó)差不多，而1550公斤以上的車燃料消耗限值要高很多，但是日本整體的燃料消耗水平比中國(guó)低很多，主要原因一個(gè)是小排量的車保有量大，再一個(gè)就是大量的新能源汽車，這很值得中國(guó)借鑒。

    另外，在管理上我國(guó)也有很多工作要做，光靠標(biāo)準(zhǔn)可能行不通，要加大財(cái)稅政策力度，共同促進(jìn)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性水平的提高。

    2011作為“十二五”的開(kāi)局之年，我國(guó)乘用車平均燃料消耗量為7.5L/100km，同比下降了3.7個(gè)百分點(diǎn)，照此發(fā)展，實(shí)現(xiàn)2015年6.9L/100km的目標(biāo)問(wèn)題不大，但是要達(dá)到國(guó)家提出的2020年每百公里5L的目標(biāo)，“十三五”期間需要持續(xù)平均每年下降6～7個(gè)百分點(diǎn)，如無(wú)新能源汽車助陣，這個(gè)目標(biāo)是不可能實(shí)現(xiàn)的。要達(dá)到這樣嚴(yán)格的目標(biāo)，除了大幅提升傳統(tǒng)汽車技術(shù)水平以外，車輛小型化、輕量化及小排量化也是不可避免的，必須盡快扭轉(zhuǎn)當(dāng)下汽車大型化、重量化及大排量化發(fā)展的趨勢(shì)。

    對(duì)此，能源與交通創(chuàng)新中心總裁兼執(zhí)行主任安鋒強(qiáng)調(diào)，傳統(tǒng)車型節(jié)能潛力巨大，因此要實(shí)現(xiàn)2015年及2020年目標(biāo)，未來(lái)中在大力發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，還須加強(qiáng)對(duì)傳統(tǒng)車型節(jié)能減排的關(guān)注力度，大幅提升傳統(tǒng)汽車的節(jié)能技術(shù)水平。

    目前，我國(guó)機(jī)動(dòng)車排放的4種主要常規(guī)污染物的年排放總量均列世界各國(guó)之首。要降低機(jī)動(dòng)車污染排放，一是從油品質(zhì)量入手，二是從燃料消耗量入手。這其中，車輛的重量也是影響燃料消耗量的關(guān)鍵因素之一。這也是為何《報(bào)告》主要以整備質(zhì)量與燃料消耗掛鉤。

    低碳交通項(xiàng)目分析師馬冬表示，燃料消耗與很多因素相關(guān)，比如整備質(zhì)量，車型大小，排量等等，如果僅僅考慮整備質(zhì)量肯定會(huì)對(duì)燃料消耗值有一定的影響，但是，還要考慮到標(biāo)準(zhǔn)的可行性，在保證科學(xué)性的同時(shí)，要盡可能的簡(jiǎn)化標(biāo)準(zhǔn)和流程，試驗(yàn)證明，整備質(zhì)量與油耗的相關(guān)性最大，因此我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)采用了按整備質(zhì)量分組。