對于日系車在中國的遭遇，美國人毫不掩飾自己的興奮，因?yàn)檫@是美系品牌最大的機(jī)遇。

    陸續(xù)出爐的銷量數(shù)據(jù)顯示，受釣魚島事件的影響，日系車在2012年最后四個(gè)月遭遇的強(qiáng)烈打擊直接拖累其全年銷量業(yè)績。其中，豐田、日產(chǎn)和本田的同比跌幅均在3%至5%，與去年相比，銷量減少了近12萬輛。按照年初定下的增幅計(jì)算，三大日系品牌與目標(biāo)銷量的差距高達(dá)56萬輛。

    不過日系車讓出的蛋糕美系車并非能全部消化，2013年年初，大眾與通用的兩強(qiáng)相爭再次上演。

    根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的統(tǒng)計(jì)，2012年全國乘用車銷量為1468.2萬輛，同比增長6.8%。在微增長態(tài)勢的催化下，車市的“一把新牌”也漸露輪廓。

    從12月的轎車銷量前10名的車企排名來看，前三強(qiáng)為一汽-大眾、上海大眾、上海通用，德系、美系的強(qiáng)勢延續(xù)全年，韓系代表北京現(xiàn)代也超越了東風(fēng)日產(chǎn)，自主品牌卻仍在低位徘徊，只有比亞迪、吉利、長城汽車(601633,股吧)在排行榜后五位棲身。

    日系滑鐵盧

    關(guān)于2012年中國車市整體銷量的數(shù)據(jù)尚未出爐，但各大車企和跨國品牌的成績單卻已基本揭開，其中日系車一敗涂地。

    數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車2012年全年在華銷量為84.05萬輛，較2011年同比下降4.9%；日產(chǎn)汽車2012年在華汽車的銷量比2011年減少5.3%，為118.15萬輛。這也是兩家日系車企自在華國產(chǎn)以來首次負(fù)增長。

    本田汽車2012年在中國銷量比2011年減少3.1%，為59.86萬輛。從同比跌幅上看，本田是三大日系車中最小的，但由于2011年受到日本大地震影響，其銷量已經(jīng)出現(xiàn)負(fù)增長，因此，2012年的遭遇可謂雪上加霜，其在華銷量連續(xù)兩年負(fù)增長。

    按照這一跌幅計(jì)算，與2011年銷量相比，豐田、日產(chǎn)和本田2012年中國的銷量分別同比減少了4.33萬輛、6.61萬輛和1.91萬輛，合計(jì)比2011年減少了近12萬輛。

    2012年年初，三大日系品牌都對在中國市場制定了雄心勃勃的銷售計(jì)劃。其中，豐田2012年在華原定銷量目標(biāo)為100萬輛，而本田所設(shè)定的銷量目標(biāo)為75萬輛。照此計(jì)算，這兩家車企與預(yù)計(jì)銷售目標(biāo)的差距分別為16萬輛與15萬輛。雖然日產(chǎn)沒有公布其2012年在中國的銷量目標(biāo)，但按照2011年日產(chǎn)全球總銷量467萬輛，而中國占了125萬輛比例來算，日產(chǎn)當(dāng)初定下的2012年全球銷量目標(biāo)為535萬輛，那么中國應(yīng)該承擔(dān)的銷量目標(biāo)為143.2萬輛左右。以此推算，日產(chǎn)2012年的實(shí)際銷量比目標(biāo)低了25萬輛。

    由此看來，三大日系品牌2012年在中國的最終業(yè)績比其最初制定的銷量目標(biāo)低了多達(dá)56萬輛。不過對于本田而言，銷量下滑并不能完全歸咎于釣魚島事件，因?yàn)閺?012年初開始，其技術(shù)升級(jí)和戰(zhàn)略布局滯后的問題就已經(jīng)明顯暴露，2012年上半年，本田在中國市場的銷量同比下降12.3%，至27.14萬輛。

    不過中國市場還是不斷給予日系車以希望。從2012年9月到12月，日系車跌幅不斷收縮。以豐田為例，2012年9月在華銷量跌幅為48.9%，但12月份跌幅僅為15.9%。但由于新一屆日本政府對釣魚島事件仍態(tài)度強(qiáng)硬，日系車的走向仍不清晰。

    可以肯定的是，在中國市場的下滑必將影響三大日系品牌2012財(cái)年的利潤表現(xiàn)。2012年11月，本田已宣布由于中國市場受到重創(chuàng)，其2012財(cái)年的盈利預(yù)期將下調(diào)20%。數(shù)據(jù)顯示，在中國的吸金能力對本田至關(guān)重要。2011年，雖然本田汽車在中國市場銷量同比下降5%，但仍在中國賺得700億日元（約合人民幣55.7億元），幾乎占據(jù)本田汽車全球合并利潤的三分之一。

    老大之爭

    日系車拱手讓出的領(lǐng)地繼續(xù)引發(fā)其他跨國車系的紛爭，盡管美國國內(nèi)的汽車媒體積極地?fù)u旗吶喊，但來自德系的蠶食能力同樣不容小覷。正因?yàn)榇�，新年伊始，通用與大眾在品牌總銷量和合資公司單一銷量上“第一之爭”快速升溫。

    乘用車的冠軍之爭在上海通用和一汽-大眾之間展開。作為2011年的年度銷量冠軍，上海通用率先公布了全年批發(fā)量，共計(jì)超過139萬輛，宣稱連續(xù)三年問鼎行業(yè)冠軍。一汽-大眾隨后表示，按最有分量的上牌量算，一汽-大眾是前11個(gè)月的冠軍，且較大幅度領(lǐng)先第二、三名，因此成為全年冠軍毫無懸念。

    不過一汽-大眾最終披露的數(shù)據(jù)顯示，其2012年實(shí)現(xiàn)銷售132.89萬輛，同比增長32.8%，大眾品牌單一品牌年銷量突破100萬輛，雖然在2012年全年共奪得6次單月銷量冠軍，但2012年全年累計(jì)銷量仍屈居上海通用之后，排名第二位。

    對“跨國車企第一”這一頭銜的爭奪同樣存在于大眾和通用之間。1月9日，通用汽車宣布2012年在華銷量為285萬輛，與2011年的255萬輛相比，同比增長14.7%。其中，上海通用同比增長13.1%至139萬輛，上汽通用五菱同比增長12%至146萬輛。

    截至記者發(fā)稿時(shí)，大眾尚未公布其在華全年銷量，但根據(jù)上海大眾全年累計(jì)銷售128萬輛、一汽-大眾132.89萬輛的成績來算，同樣不敵通用。

    老大之爭的背后，是對中國全新市場格局控制權(quán)的爭奪。值得玩味的是，這種爭奪除了著眼于中國市場的潛力外，還緣于各大跨國車企在本土市場上的影響力縮水。

    這是一組頗具“諷刺”意味的數(shù)據(jù)。2012年，美國市場轎車與輕型卡車銷量同比增長13.4%，是自2007年以來表現(xiàn)最好的一年。通用在本土的銷量同樣增長近4%，但市場份額卻從 2011年的 19.6%下滑至17.9%。同樣尷尬的還有福特，在美國銷量增長了4.7%，但市場份額卻下降了1.3個(gè)百分點(diǎn)。與此相反，豐田在美國的市場份額也從地震后的12.9%恢復(fù)至14.4%。德國車企同樣如此，不僅歐洲市場低迷，本土產(chǎn)量也明顯下降�，F(xiàn)代2012年在中國銷售了134萬輛，同比增長14.2%，但在韓國本土卻由于受到德系、美系品牌的施壓，市場整體下跌2.3%。

    同樣的境遇在中國亦如此，據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理的乘聯(lián)會(huì)銷售批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，我國主要的自主品牌汽車企業(yè)/集團(tuán) (21家車企和兩款合資自主品牌車型)2011年銷量394.36萬輛，較 2010年僅增長2.0%，低于乘用車總體增幅。2013年，自主品牌的“蛋糕”是否會(huì)繼續(xù)縮小，同樣不容樂觀。

    實(shí)際上，不僅僅日系車企在下調(diào)全年目標(biāo)，大眾、現(xiàn)代等巨頭同樣開始審慎對待全球車市的不確定性。去年10月，大眾將其2012年全年銷量目標(biāo)下調(diào)了14萬輛。而繼下調(diào)2012年全年銷量50萬輛至712萬輛之后，現(xiàn)代汽車集團(tuán)又將2013年的銷量目標(biāo)定為741萬輛，同比增長僅約4%，創(chuàng)下10年來增速最低。

    畢馬威最新發(fā)布的一份報(bào)告稱，全球汽車制造商認(rèn)為中國市場提供了龐大的本地需求及出口機(jī)會(huì)，70%的受訪者視中國為他們的投資首選地點(diǎn)，中國在金磚四國中排名第一。

    此外，在中產(chǎn)階級(jí)崛起及城市化的推動(dòng)下，94%的受訪者預(yù)期中國本土汽車銷量將會(huì)增加。到2018年，金磚四國的汽車銷量預(yù)期將占全球銷量的近一半。