新能源車電池“非標”成問題
2022-11-14 中國質(zhì)量萬里行 點擊：次
目前，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，市場滲透率接近30%，還有70%的發(fā)展空間，已從導入期進入成長期，行業(yè)發(fā)展重點轉(zhuǎn)向消費者需求和體驗提升，電池仍是市場關注焦點。在續(xù)航能力相對穩(wěn)定的條件下，彌補充電換電消費體驗短板，是消費者的期待，“換電模式”是新能源車下一步發(fā)展趨勢，而其中電池標準能否統(tǒng)一的問題，是關鍵中的關鍵。
政策支持 車企布局
換電模式最早來自2007年以色列人首先提出“車電分離”，簡單說就是：用戶從廠家購買新能源車，但電池則由第三方商家持有，向用戶提供電池租賃、充電和更換電池服務，并以駕駛里程數(shù)為基礎收取月租費。與充電相比，這種方式在縮短補能時間、提升安全性、降低購車成本、減少二手車殘值率等方面有獨特優(yōu)勢。一句話，換電模式高效、安全、經(jīng)濟。對此，國家在政策上給予明確支持和引導。
2020年，換電站第一次被寫入《政府工作報告》，成為我國新基建的七大重要領域之一。今年3月18日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《2022年汽車標準化工作要點》提出，要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。
受政策以及市場快速發(fā)展的驅(qū)動，國內(nèi)車企開始對此布局。近日，上汽集團披露，與寧德時代合作的首款“車電分離”新能源電動汽車將在10月底交付。而包括蔚來、北汽、吉利等在內(nèi)的整車企業(yè)，也迅即選擇與電池企業(yè)聯(lián)手。中信證券預測，2022年換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；預計到2025年行業(yè)當年新增有望超過1萬座，對應設備投資額和換電行業(yè)運營收入將達到千億元。
非標電池成為市場阻點
以往的經(jīng)驗表明，當市場迎來一個新的“風口”時，八仙過海的各路投資者，在各展其能的情況下，也會出現(xiàn)各種問題。“車電分離”的重復建設，特別是不同車型電池的互不兼容問題，即電池的標準化問題，最為突出。
乘用車有轎車、SUV、MPV不同種類，包括微、小、緊湊、中、中大型不同車型級別，車身尺寸不同、續(xù)航需求不同、價格也有不同，電池包尺寸、電池包接插件、電池材料、能量密度各異。也就是說，車企之間的電池技術、標準和規(guī)格迥然，各家電池標準并不統(tǒng)一。從現(xiàn)實的角度看，由于國內(nèi)新能源汽車都是重量級資本投入，競爭激烈，各大廠商都力圖占據(jù)市場主動，都想擁有自己的產(chǎn)品標準，所以，目前情況下主張甚至強制統(tǒng)一標準，要求不同企業(yè)改變自己的生產(chǎn)方式，恐怕會有相當阻力，并且與提倡鼓勵創(chuàng)新爭先，也有一定矛盾。因此，短期內(nèi)要使新能源車電池統(tǒng)一型號標準，可能會與手機、電腦等產(chǎn)品經(jīng)歷過的初級階段一樣，會有一個自然淘汰的市場過程。
政策推動加上資本涌入，換電模式前景明朗，瓶頸在電池標準如何統(tǒng)一，以及何時能統(tǒng)一，否則大家依然都受影響。這需要政策與市場共同發(fā)酵的時間過程，需要投資者有耐力，也需要消費者有耐心。
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