據(jù)電車資源消息，在電車資源年初主辦的2019第二屆中國(成都)新能源汽車高峰論壇上，中國工程院院士楊裕生表示，“純電動車未必是最終目標(biāo)”。近十年來他一直主張的原則是，用好安全成熟的電池，發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車;技術(shù)路線是以微小型純電動車為突破口，大中型車發(fā)展純電驅(qū)動的增程式。

　　他認(rèn)為，電動汽車要賣得出去，不論高速或低速，必須減少電池用量，提高安全性，降低車價;而不是片面追求長里程純電動、多裝電池，或拼命提高比能量、增加危險性。

　　電動汽車頻發(fā)燃燒的根源分析據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年電動汽車自燃起火的情況國外上半年有6起，其中特斯拉是4起;到了年底，12月18號特斯拉在美國加州又燒了一輛，國外的7輛車燃燒特斯拉占到了5輛。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2018年10月底，國內(nèi)新能源汽車起火事件達(dá)40余起。

　　楊裕生認(rèn)為，電動汽車起火的第一個原因是電池技術(shù)原因。Tesla用三元鋰離子電池，到前年年底燒車十幾輛，堪稱“燒車冠軍”。

　　2018年特斯拉又燒5車，5月燒的ModelS兩車，3死1傷。三元鋰離子電池火勢蔓延太猛，來不及逃生、救援。

　　楊裕生表示，目前三元鋰離子電池的檢測標(biāo)準(zhǔn)取消了動力電池針刺實驗項目，竟然允許在乘用車上敞開使用，甚至可在商用車上用，這是蠻干。此外，電池正極上的氧化劑不同，發(fā)生熱失控的溫度不同，正極材料熱失控溫度越低，電池的安全性越差。

　　楊裕生認(rèn)為，三元正極電池安全性最低。中外車輛燃燒事故概率也說明，三元電池難脫干系。

　　第二個是發(fā)展路線原因。楊裕生認(rèn)為，不同的發(fā)展路線，安全與純電動里程矛盾的尖銳程度不同。目前，中國以長里程純電動車作為發(fā)展重點(diǎn)，帶來許多問題。長里程純電動車有五大焦慮：1.里程焦慮：需多帶電池，仍怕斷電;車重，不節(jié)電;夏熱、冬冷空調(diào)的用電嚴(yán)重縮短里程。2.安全焦慮：電池多，比能量又要高，危險性大，安全與里程矛盾尖銳。3.充電焦慮;充電樁要密，費(fèi)錢要地，仍難符合要求。4.價格焦慮：電池用量大，車輛價格高，競爭力低。5.電池焦慮：電池壽命短于整車，第二三套電池要用戶另出錢。

　　楊裕生認(rèn)為，補(bǔ)貼停止后，里程越長、原補(bǔ)貼越高的車就越難賣出去。目前只宜做耗電少、安全與里程矛盾小的微小型電動車。

　　第三是補(bǔ)貼政策原因，重金補(bǔ)貼長里程純電動車。目前，電動汽車補(bǔ)貼與純電動里程掛鉤，逼出“人造三元風(fēng)”;補(bǔ)貼還與電池比能量掛鉤，誘出三元電池鎳用量增多，離開333，逐步走向523、622、811;能量密度越高危險性越大。在有些人的觀念中，純電動里程應(yīng)該追趕燃油車，這就導(dǎo)致過度多裝電池，安全性于是下降。

　　第四是思想方法原因。電動汽車發(fā)展的主要矛盾是安全與里程的對立�，F(xiàn)在，里程作為矛盾的主要方面，安全性作為次要方面，是頻發(fā)自燃的思想方法原因;也是造成發(fā)展路線、政策、技術(shù)發(fā)生問題的根源。楊裕生認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展路線和政策，誤導(dǎo)大用、急用三元鋰離子電池，激化了安全與里程矛盾。其后果是，電動汽車燒車事件頻發(fā);車重，耗電多，實際排放重，背離了電動車節(jié)能減排宗旨。

　　楊裕生表示，政府部門要如實、詳細(xì)地統(tǒng)計、公布燒車事件，切實總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，真正變壞事為好事。

　　任何部門和企業(yè)都不得掩蓋燒車事件，要勇于擔(dān)當(dāng)責(zé)任，恪守誠信。

　　用增程技術(shù)解決安全與里程矛盾楊裕生近十年來主張的原則是，用好安全成熟的電池，發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車;技術(shù)路線是以微小型純電動車為突破口，大中型車發(fā)展純電驅(qū)動的增程式。微小型純電動車可用鉛酸電池做低速車，也可用鋰離子電池做高速車，由市場決定。增程式電動車可以解決純電動車五大焦慮，市場化最可行。

　　楊裕生按技術(shù)發(fā)展，將增程式車劃分為三代。

　　第一代增程式電動汽車技術(shù)。純電動車上加裝增程器;只為增加行駛里程，電用完了增程器發(fā)電給電池充電，不追求節(jié)能。這種車的電池重，增程器功率大，增程器發(fā)電與電池簡單串聯(lián)，油耗高;車加重，耗能更多。

　　第二代增程式電動汽車技術(shù)。第二代的電力系統(tǒng)優(yōu)化，發(fā)動機(jī)減小，并且處于最佳能效下恒功率運(yùn)轉(zhuǎn)，電池少，降成本;車減輕，更節(jié)能;電池組不會過充和過放，壽命延長，安全性高;磷酸鐵鋰電池比能量合用，安全性進(jìn)一步提高;電池少，補(bǔ)貼退坡取消的影響小，易推銷;增程行駛時比燃油車節(jié)油50%以上，大為省錢;如有充電條件城市百公里內(nèi)節(jié)油率80%以上;傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)及加油設(shè)施全繼承，便于發(fā)展;無里程、安全、充電、價格、電池五大焦慮。

　　第二代增程式是燃油車與電動車的融合，改變第一代單純延長續(xù)駛里程的局限性，節(jié)能減排。此技術(shù)已用于多種車輛，效果都很好。但也有美中不足的地方：增程器發(fā)電充給電池，電池給電動機(jī)供電，電流全部流過電池組，電池充電-放電過程中能量至少有10%損耗;電池用量雖比純電動車少，但因功率要滿足最高車速要求，電池的用量仍有純電動車的約40%，車價仍高于燃油車;電池較多，重量較大，有減重節(jié)能潛力;電池始終高負(fù)荷工作，壽命受影響。

　　創(chuàng)新的第三代增程式電動汽車技術(shù)：江蘇公爵提出“發(fā)動機(jī)發(fā)電直接驅(qū)動電動車”，簡稱“發(fā)電直驅(qū)電動車”。

　　此車上發(fā)電機(jī)發(fā)的電不必經(jīng)過電池而直接驅(qū)動電動機(jī)。第三代增程式技術(shù)具有第二代的所有優(yōu)點(diǎn)并可減免電池充放電10%能量損耗;電池進(jìn)一步減少，車減輕，再降電耗;電池的大電流工作機(jī)會少，壽命延長;電池用量少，成本進(jìn)一步降低;再算上高節(jié)油率，車輛全壽期總費(fèi)用可遠(yuǎn)低于同級別燃油車的水平。此技術(shù)可適用于各種車輛，均可大為節(jié)能減排。

　　有人會說，增程式還是要燒油，不是最終目標(biāo)。楊裕生表示，如果我國汽車的油耗降到一半以下，年節(jié)原油2億噸，環(huán)境改善，能源安全提高，我國由汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)一大步，全國人民都會高興。

　　同時他還表示，純電動車未必是最終目標(biāo)，裝電池多、重，耗電多。Tesla在新加坡受罰，就是由于耗電過高，相應(yīng)的排放嚴(yán)重。新能源汽車應(yīng)考核全過程的節(jié)能減排。未來的增程式電動車可不燒油，而燒太陽能轉(zhuǎn)換的乙醇，不增排CO2，車上用電也由太陽能提供。因此，增程式不是“向純電動汽車的過渡”，而是電動汽車未來的主力。