跨國汽車公司不少已有百年歷史，自然積累了不少跨國經(jīng)營的經(jīng)驗(yàn)。如果認(rèn)為跨國車企有經(jīng)驗(yàn)、有品牌、有技術(shù)、有人才、有資金就能無往而不勝，那肯定大錯(cuò)特錯(cuò)了。因?yàn)檫@些跨國公司上百年中經(jīng)營過的國家，市場(chǎng)規(guī)模和市場(chǎng)擴(kuò)張速度，沒有哪國能與中國驟變的市場(chǎng)相提并論，屬于“老革命遇到新問題”，跨國公司要對(duì)中國市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)重新定位和不斷升級(jí)，否則就要處處碰壁。典型的商例即廣州標(biāo)致和南京菲亞特的歇業(yè)關(guān)閉，“中鋒”在黎明前死去。

    跨國車企在華的表現(xiàn)實(shí)際上體現(xiàn)了“命”、“運(yùn)”、“勢(shì)”的運(yùn)行。順勢(shì)者昌，逆勢(shì)者亡。“勢(shì)”乃市場(chǎng)自身發(fā)展的規(guī)律，對(duì)“勢(shì)”的判斷決定了跨國車企的戰(zhàn)略選擇�！皠�(shì)”是如此不可琢磨，難以把握，使得“順勢(shì)”在某種程度上成為一種下注的行為。

    如果說早到的鳥兒有食吃，先來的跨國車企一定捷足先登，這是絕對(duì)謬誤的看法。因此許多年前坊間總有論調(diào)說豐田汽車看不準(zhǔn)中國市場(chǎng)，自縛其足，遲遲登場(chǎng)，錯(cuò)失良機(jī)；那么上世紀(jì)八十年代最早來華合資的三家跨國車企是否就占盡天時(shí)？我們看到三家“拓荒者”中只有大眾汽車生存下來，而且最終坐大；廣州標(biāo)致和北京吉普卻相繼在中國市場(chǎng)謝幕退出。這就充分說明跨國車企在華成功與否并不取決于誰先來后到，而是車企自身的問題，即“命”。

    當(dāng)中國車市車業(yè)處于“蠻荒”時(shí)期，先來的跨國車企都有“賭”的成分，而賭徒的心態(tài)絕對(duì)不會(huì)類同。大眾汽車屬于靠在賭桌邊上不想離開的類型，有充分耐心一把接一把玩下去，很有德國人執(zhí)著的秉性；標(biāo)致汽車則屬于“快進(jìn)快出”型，賭贏則待，賭輸則撤，不想常耗在賭桌旁，很有法國人隨意的秉性；克萊斯勒屬于急躁加毛糙型，想長賭又不用心揣摩賭局，很有美國人率性的秉性。最有耐心和沉穩(wěn)的大眾汽車在華熬過最艱難的初創(chuàng)時(shí)期，最后苦盡甘來。尤其上海大眾，歷經(jīng)最艱難的國產(chǎn)化漫長過程，最先走出“沼澤”地帶；也讓后來的上海通用等合資車企與奇瑞等自主車企少走了許多彎路。

    與大眾同為歐洲車企的菲亞特在華走過的一段坎坷路，有其“命”里的注定。當(dāng)初只能以“南亞”現(xiàn)身，為“6字頭”過渡到“7字頭”而被折騰，這屬“先天不足”；在菲亞特之前的上海大眾、北京吉普、廣州標(biāo)致、廣州本田和上海通用全是中型尺寸車，雖一汽大眾有緊湊型的捷達(dá)，更有高檔奧迪引領(lǐng)；但那時(shí)菲亞特的產(chǎn)品型譜全是小型車，最大只及緊湊型；在嚴(yán)重“以大為美”的時(shí)代，菲亞特的小家碧玉車型生不逢時(shí)，銷量和單車?yán)麧櫉o法與其他合資車企相比。更要命的是菲亞特的合資伙伴是南汽，而非上汽，“嫁錯(cuò)郎”的結(jié)果，不但菲亞特前功盡棄，南汽也難茍延殘喘，同歸于盡就是菲亞特的“宿命”�，F(xiàn)在菲亞特重新與廣汽攜手“梅開二度”，應(yīng)該說是找到的殷實(shí)的大戶人家，只是現(xiàn)在市場(chǎng)“大運(yùn)”在下行，有點(diǎn)出師不利，就看怎么熬出頭了；利好的一面是菲亞特與克萊斯勒結(jié)盟，未來在廣汽菲亞特中產(chǎn)品線和品牌就不是單打一了，市場(chǎng)可回旋的余地大了許多。

    自從克萊斯勒與戴姆勒結(jié)盟，后又與菲亞特結(jié)盟，克萊斯勒已不能簡(jiǎn)單歸入純美車企了，或稱美籍德人和美籍意人，總之克萊斯勒被涂上“國際化”色彩了。談及美系車，只能拿剩下的兩家通用汽車與福特汽車做PK了。為爭(zhēng)奪上汽合資項(xiàng)目，通用汽車彈冠相慶，福特汽車悲飲苦淚，造成了日后兩家的分水嶺。雖然歷史不能倒寫，很難判斷倘若是上汽福特一定能取得上汽通用的耀眼業(yè)績(jī)嗎？通用汽車在華幸遇不僅是與上汽搭幫，更是與大眾磨合成精的上汽合伙，上汽的實(shí)力強(qiáng)更能成全通用的快速成功。從某種程度上看，通用汽車在華成功是間接沾了大眾汽車的光，大量磨合好的優(yōu)秀人材從上海大眾抽調(diào)到上海通用加強(qiáng)建設(shè)，不管通用引進(jìn)的車型本身是否足夠強(qiáng)勢(shì)，但上海通用的團(tuán)隊(duì)和體系競(jìng)爭(zhēng)力一直為人稱道，上道后一直沒什么明顯閃失，不但能“借勢(shì)”，甚至還能“引勢(shì)”。很難想象如果1984年先成立上海通用或者XX通用會(huì)是怎么的結(jié)局，也許幾乎已被人淡忘的金杯通用能佐證。

    撇除福特本身的企業(yè)文化問題，與福特合資的長安汽車是從微車發(fā)家，又需從軍工轉(zhuǎn)民品的蛻殼過程，顯然一時(shí)難以與浸沾過德國汽車工業(yè)濃汁的上汽媲美，這是福特在華難改之“命”。

    當(dāng)然還有坊間一直誤傳的福特第一款國產(chǎn)車就甩出普通的小型車的糾結(jié)事端，而非上海通用、廣州本田等合資車企“頭胎”皆生的中高級(jí)大尺寸車型。中國合資車企已成定律，誰生“頭胎”就是缺斤兩的小型車，必定車企要苦熬一段日子方有可能出頭。但福特品牌旗下的轎車之豐富，可從Ka排到金牛座。百年都混下來的福特不至于會(huì)不專業(yè)想不到“高舉高打”的妙招，去弄一個(gè)小巧的嘉年華來搪塞市場(chǎng)，誰不想賣利潤高的中高級(jí)轎車？只是無端被冤枉的福特有口難辯；真實(shí)內(nèi)情是長安福特合資獲批的首款車型只限定于1.4升以下的小排量轎車。因?yàn)殚L安汽車是做1.0升以下微車的軍轉(zhuǎn)民車企，批給轎車合資和準(zhǔn)許1.0升以上排量已是政府部門的“恩賜”。福特被憋著用小型嘉年華與通用的大別克比劃，自然就輸在“起跑線”上了。從此，福特也被褪去了美系車的色彩，無形中越來越被劃到歐系車的陣營，好在還能斜靠在德系車身上沾光；而在美國隨地可見耀武揚(yáng)威的福特F系四驅(qū)皮卡，從中Escape到大Expediton的“五虎兄弟”SUV系列在中國是看不到了。雖然后來長安福特產(chǎn)品線被寬松了，才有了福克斯和蒙迪歐，但福特品牌的塊頭和肌肉感已錯(cuò)失最佳展現(xiàn)機(jī)會(huì)了，只能以“不歐不美”的形象示人，慢慢通過引進(jìn)都市SUV來補(bǔ)陽氣，最后通過引進(jìn)豪華品牌林肯國產(chǎn)來重塑福特的形象。

    由于中國在短期內(nèi)迅速形成了全球最大的新車市場(chǎng)，全球跨國車企紛至沓來，爭(zhēng)奇斗艷，精彩紛呈，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)超級(jí)激烈，充分考驗(yàn)先來后到的各路跨國車企的戰(zhàn)略思維和實(shí)戰(zhàn)能力。中國汽車市場(chǎng)十幾年的發(fā)展?jié)饪s了其他各國幾十年經(jīng)歷的過程。今天的格局不會(huì)是明天得模樣，一切皆有可能移星換斗。