從新能源汽車概念提出，2013年第一批新能源汽車走入大家的生活，到現(xiàn)在五六年間，新能源汽車質(zhì)量和產(chǎn)量都有了質(zhì)的飛躍。越來越多的聲音出現(xiàn)，有大聲叫好的，也有質(zhì)疑的。最大的質(zhì)疑一個是新能源汽車是否產(chǎn)能過剩，資本過量涌入;另一個就是新能源汽車是真環(huán)保還是污染轉(zhuǎn)移。

　　當然不可否定，隨著國家監(jiān)管力度加大、政策趨于完善以及車企技術(shù)不斷更新，新能源汽車從一片質(zhì)疑聲中漸漸走過，人們更愛說新能源車是未來發(fā)展的一種趨勢。

　　質(zhì)疑一、安全性問題

　　去年5月1日中午，北京市朝陽區(qū)東葦路蟹島度假村停車場汽車起火，損毀的90余輛汽車中絕大部分是新能源電動車大巴。盡管事后警方稱事故原因是停車場周邊種植著大量的楊樹、柳樹，地面有大面積楊絮、柳絮堆積導(dǎo)致火災(zāi)。但是，這次發(fā)生的新能源汽車大規(guī)模燃燒事故，仍然引發(fā)了人們對新能源汽車安全的關(guān)注。

　　在此之前，不乏新能源汽車自燃的新聞見諸報端。2016年6月26日，北京三里屯一輛國產(chǎn)品牌純電動車發(fā)生自燃，瞬間被燒得面目全非，同時還殃及停放在旁邊的一輛別克轎車。

　　2015年4月26日，深圳一輛國產(chǎn)品牌的純電動大巴車在充電站充電時，突然自燃。最終官方給出的原因是過度充電72分鐘，導(dǎo)致多個電池箱先后發(fā)生動力電池熱失控、電解液泄漏，引起短路，導(dǎo)致火災(zāi)。

　　不光是國內(nèi)車企，一些國外品牌也未能幸免。2017年3月4日，一輛外資品牌的純電動車在上海金橋充電站，發(fā)生了電動汽車燃燒事故。

　　新能源汽車事故頻仍，到底是外力原因所致，還是新能源汽車本身的電動屬性，抑或是新能源汽車生產(chǎn)過程把控不嚴產(chǎn)生的質(zhì)量問題?

　　可以肯定的是，所有這些出現(xiàn)問題的汽車產(chǎn)品，在各項參數(shù)上都完全符合相關(guān)規(guī)定，否則這些車輛也不可能出現(xiàn)在市場上。然而，符合政策要求的汽車產(chǎn)品并不代表安全上100%的可靠，因為實際車輛運行的狀況遠比企業(yè)自行路試復(fù)雜得多。

　　即使目前新能源汽車逐漸被人們所接受，新能源汽車發(fā)展本身存在的一些問題卻仍然讓大多數(shù)消費者望而卻步。其中主要的問題之一就是新能源汽車的安全問題。

　　質(zhì)疑二、騙取補貼問題多

　　近幾年，國家對新能源汽車騙補的問題進行了大力查處，發(fā)現(xiàn)許多企業(yè)或多或少都存在這樣或那樣的問題。為什么這些汽車企業(yè)要飛蛾撲火?這里面反映的問題不僅僅是騙補金額的多少，更是透視出這個行業(yè)發(fā)展的階段性問題。一些汽車企業(yè)進入新能源汽車領(lǐng)域，或許只是為了獲得國家的財政補貼。

　　然而新能源車對于環(huán)境的保護有著不可忽視的作用，而且隨著該類型車的陸續(xù)推出，越來越多響應(yīng)環(huán)保號召的消費人群更希望擁有一輛環(huán)保且經(jīng)濟的車型。盡管國內(nèi)十個城市計劃、在建和已建成電動車充電站(樁)的累計投資已超過3億元。但是，讓眾央企和各地方政府垂青的充電站(樁)，到目前為止卻尚無國家標準出臺。而一些國產(chǎn)新能源車的價格也受到質(zhì)疑。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，政策補貼轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域后，同樣存在風險，很有可能導(dǎo)致前兩年類似整車企業(yè)騙補的事件重演。地補轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施和運營后，地方政府的監(jiān)管難度將更大，容易造成基礎(chǔ)建設(shè)的大躍進，更容易出現(xiàn)騙補的行為;此外，地補轉(zhuǎn)向汽車使用和運營環(huán)節(jié)，在以往的試運行中，曾出現(xiàn)過企業(yè)驅(qū)使員工駕駛車輛增加行駛里程騙取補貼的事件。

　　質(zhì)疑三、電池回收與環(huán)保問題

　　受技術(shù)和規(guī)模影響，目前國內(nèi)市場上回收有價金屬的收益經(jīng)濟性差，相關(guān)財稅激勵政策亦不健全，市場化的回收利用機制遠遠談不上成熟。

　　根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸;到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規(guī)模。此次工信部的規(guī)定，就是在給相關(guān)企業(yè)提醒——誰使用，誰負責。不僅要生產(chǎn)，同時還要重視回收。

　　據(jù)了解，電動汽車電池質(zhì)保期普遍為5-8年，根據(jù)新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池處于淘汰臨界點。但是，從新能源汽車上退役的動力蓄電池依然存在能量殘余，可進一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電等其他領(lǐng)域。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，電池的污染確實是一個大問題，我們按傳統(tǒng)汽車15年使用壽命計算，一輛完美的新能源汽車的電池需要完成7000次循環(huán)，而現(xiàn)有水平一般只能達到1000-2000次循環(huán)，這也就意味著如果新能源汽車如果全面覆蓋，報廢的電池量驚人。除了更進一步完善電池質(zhì)量，延長電池續(xù)航能力之外，如何做好廢舊電池回收和循環(huán)利用應(yīng)該是目前最重要的課題，否則新能源汽車實在有負環(huán)保的盛名。

　　趨勢一：監(jiān)管力度趨于完善

　　今年5月，工信部公示了《關(guān)于2017年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金初步審核情況》。經(jīng)審核，2017年新能源汽車企業(yè)申報推廣數(shù)為230616輛，申請清算資金為96.01億元，最終專家組核定的推廣數(shù)為161667輛，減去68949輛不符合補貼要求的車型，應(yīng)清算補助資金為66.41億元。2017年申請補貼的車型中，有超過40%被拒之門外，1000輛以上規(guī)模“被拒”的企業(yè)包括江淮、北汽、廣汽、長城、御捷、海馬、江鈴、吉利等，其中最大的原因就是沒有接入新能源汽車國家監(jiān)管平臺。

　　因為未接入新能源汽車國家監(jiān)管平臺而與補貼無緣，這還是第一次。過去，車型部分參數(shù)與公告不一致、車型未進推薦目錄、行駛里程不足2萬公里、行駛證注冊日期不在規(guī)定時間內(nèi)等是拿不到補貼的主要原因。如今，新能源汽車國家監(jiān)管平臺的面世，意味著想要鉆空子拿補貼的可能性被徹底打消。

　　資料顯示，截至今年5月底，監(jiān)管平臺累計注冊整車企業(yè)523家，成功注冊整車企業(yè)403家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業(yè)355家，通過“車輛符合性檢測”的車型5159款。從數(shù)據(jù)可見，新能源汽車國家監(jiān)管平臺發(fā)揮的作用非常明顯。建設(shè)新能源汽車國家監(jiān)管平臺的初衷主要是為了安全，對于出現(xiàn)的新能源汽車安全事故，通過監(jiān)控平臺可以做到信息追溯和倒查，從而促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。

　　趨勢二、相關(guān)政策陸續(xù)出臺

　　越來越多的電動車，意味著將產(chǎn)生越來越多的廢舊動力蓄電池。廢舊電池如果在回收過程中出現(xiàn)泄漏，不僅會造成重金屬污染，具備強腐蝕性和強毒性的電解質(zhì)也存在危害環(huán)境和生態(tài)健康的可能。

　　鑒于此，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，將從2018年8月1日起施行。

　　目前，大部分動力蓄電池還在服役階段，新能源車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)企業(yè)之間未能建立有效的合作回收機制。依據(jù)《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》的規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)、梯次利用企業(yè)和再生利用企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責任。

　　早在今年2月，工信部等七部門已經(jīng)聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測。

　　據(jù)悉，在《規(guī)定》發(fā)布之前，工信部節(jié)能與綜合利用司已經(jīng)開展了多次實地調(diào)研�！兑�(guī)定》基于此應(yīng)運而生。有了電池編碼和溯源機制，誰生產(chǎn)、誰使用，所有過程都將一目了然。

　　趨勢三、技術(shù)不斷發(fā)展與進步

　　幾年前，各家車企推出的新能源汽車大多采用初代的技術(shù)方案，不僅有很多缺陷，而且用戶感受都很一般。電池不僅笨重，而且成本很高，一款售價接近20萬元的純電動汽車，駕駛感受幾乎和售價5萬元左右的汽油車相仿。

　　而如今的新能源技術(shù)并不能說十全十美，但是已經(jīng)有了非常大的進步。電池的能量密度提升了至少一倍，也就是說同樣電量的電池，重量和體積都基本上減少了一半。而成本也降低了70%左右。所以今年出現(xiàn)了很多續(xù)航超過400公里的國產(chǎn)品牌純電動汽車，如騰勢500、吉利帝豪EV450，比亞迪的秦EV、e5、宋EV、榮威ERX5等。

　　這些純電動汽車續(xù)航里程幾近翻倍的同時，售價基本持平，甚至個別車型還略有降低。同時包括iBooster剎車、熱泵、電池熱管理系統(tǒng)等非常有實際作用的技術(shù)，紛紛出現(xiàn)在今年新上市的新能源車上。

　　這些包括電機、電控、BMS系統(tǒng)在技術(shù)方面的不斷進化，使得新能源車的三電系統(tǒng)水平不斷提高，朝著“成本更低，效果更佳”的正確道路上加速前進。