近幾年來，自主品牌汽車的質量水平確實有較大提升，只不過，消費者的專業(yè)水平似乎提升得更快，他們對質量的要求變得更加苛刻。僅是依靠外觀設計、制造精細度等初始質量的提升或整體中規(guī)中矩的質量水平，顯然已經(jīng)不能進一步刺激消費者的購買欲望。

    銷量連續(xù)下滑行業(yè)“拐點”是否來臨

    5月中旬，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了月份國內汽車產銷數(shù)據(jù)，其中4月份汽車銷量為155萬輛，同比下降0.25%，這是自2009年1月份同比下降14%以來，27個月之后首次出現(xiàn)下降。然而這并未引起業(yè)界的過多重視，畢竟這個銷量與同比基本持平。到了6月中旬，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的5月份汽車銷量為138萬輛，同比下降近4%，國內汽車銷量已連續(xù)兩個月出現(xiàn)同比下降（如圖1所示）。此后，關于國內汽車市場“拐點出現(xiàn)”的討論再次彌漫于業(yè)界。

    從圖1可以看出，5月份國內汽車銷量較1月份已經(jīng)相差了50余萬輛，而增速更是幾乎呈直線下降趨勢。

    另外，從近5年的1-5月份國內汽車銷量的增速變化情況，更能看出一些問題：

    從圖2可以看出，2011年堪稱近5年之中表現(xiàn)最差的一年；2010年表現(xiàn)最為瘋狂，其中1月份的增幅更是超過了1倍；年則是低開高走，由于2008年的金融危機，在我國2008年下半年的車市上體現(xiàn)，并延續(xù)到2009年1月份；2007、年的1-5月份的車市表現(xiàn)中規(guī)中矩。

    實際上，從2007年1月份到目前為止，僅有7個月份出現(xiàn)了同比銷量下滑的情況。其中，2008年的下半年占據(jù)了個。正是這種令人難以接受的蕭條，使得政府出臺了很多刺激車市的政策，從2009年的2月份起，開始了車市的井噴。2010年，國內汽車銷量超過1800萬輛，與2008年相比，增長了近1倍。國內車市實際上出現(xiàn)了一種畸形增長狀態(tài)，這種不正常的增長，是對需求的提前透支的基礎上獲得的，這種增長并不穩(wěn)固。因此，隨著各項政策的退出，車市轉冷的速度異常迅速，超出了業(yè)界的預期，車市拐點提前到來。

圖1

  圖2

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    自主品牌表現(xiàn)很差

    在這一輪下降中，自主品牌與合資品牌相比，差距逐步拉大。如圖3所示：

    從圖3可以看出，國內汽車1-5月份累計銷量仍能保持略微增長，完全是依賴于乘用車的增長，商用車已經(jīng)出現(xiàn)下滑。由于國內絕大部分商用車企業(yè)均是自主品牌生產企業(yè)，因此商用車市場的表現(xiàn)也可以被認為是自主品牌的表現(xiàn)。

    而僅有的5家商用車合資企業(yè)中，廣汽日野、一汽豐田的增速超過1倍以上，江西江鈴、南京依維柯和上汽依維柯紅巖的增速也在20%以上。乘用車方面，自主品牌與同期基本持平，合資品牌增速超過10%，乘用車銷量的增長完全是依賴于合資品牌銷量的增長。另外，如果剔除日本地震對日系品牌的影響，自主品牌乘用車或將也出現(xiàn)下滑。

    乘用車具體企業(yè)方面，17家合資企業(yè)中，僅有4家出現(xiàn)下滑，為受地震影響的豐田和本田的各兩家合資企業(yè)。而家自主品牌企業(yè)中，則有近半數(shù)（19家）的企業(yè)為下滑。自主品牌的代表企業(yè)奇瑞、比亞迪、吉利三家企業(yè)中，奇瑞僅增長1.95%，比亞迪下滑20%以上，吉利增長也不足6%。反倒是長城、一汽夏利、江淮等撐起了自主品牌的門面，而承載著自主品牌形象提升眾望的榮威品牌（上汽）、奔騰品牌（一汽）、風神品牌（東風）的表現(xiàn)也是一般。

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    自主品牌重點車型銷量下滑明顯

    近3年來，自主品牌也出現(xiàn)了一些銷量上表現(xiàn)不錯的車型，如比亞迪F3、奇瑞A3、長安悅翔等。其中，比亞迪F3連續(xù)兩年成為國內轎車的銷量冠軍，奇瑞被認為是中國自主品牌車型設計的較高杰作，長安悅翔的最高月銷量也一度接近兩萬輛。這些車型的最大特點都是初始質量相對較好，但都沒有改變自主品牌車型的頑疾——“小毛病相對較多”的特點，目前的銷量與巔峰時期相去甚遠，今年1-5月份的下滑幅度均在以上。

    2008年7月，國內汽車企業(yè)的老大——上汽推出了一款較具分量的車型榮威550，該車型被認為是自主品牌的巔峰之作，其在價格上與合資品牌的同一檔次車型相差不多，且最低價格在12萬元以上。這一改自主品牌多年來更多推出10萬元以內車型、且價格要低于合資品牌同類車型三、四萬元的習慣特性。因此，榮威550被業(yè)界寄予厚望。而榮威在起初的兩年多時間內，表現(xiàn)確實不錯。

    2008年，榮威550月均銷量超過輛；2009年，月均銷量超過輛；2010年，月均銷量達到7000輛。然而，這種良好的發(fā)展勢頭，卻在2011年，戛然而止。2011年1-5月份，榮威550累計銷量不足兩萬輛，月均銷量達不到輛，同比下滑50%以上。

    另外，國內汽車企業(yè)的另一大巨頭——“一汽”于2006年9月推出的奔騰，定位與榮威550基本一致，價格也相差不多。其目前的境遇，同樣與榮威相差不多。2011年1-5月累計銷量剛剛超過1.5萬輛，同比下滑36%。

    個例：榮威550有哪些質量軟肋

     針對榮威550下滑原因的問題，本刊記者采訪了北京長城華冠汽車技術開發(fā)有限公司的高級設計師張雨時。他表示，榮威550是基于英國著名汽車品牌——羅孚45平臺而設計，在整體設計特別是外觀設計方面，令人滿意。問題主要是出在可靠性質量上。

    他透露，榮威550車主普遍反映，該車小毛病較多，包括異響頻繁、電子設備故障較多、啟動相對較慢等問題。這些問題或許是很多自主品牌車型共同的軟肋，但作為售價相對較高的自主品牌車型榮威550，與其競爭的都是合資品牌的成熟產品，一點點的問題都會在對比當中被放大。自然，多個問題的集中體現(xiàn)，影響了榮威550的口碑和美譽度，最終影響到了銷量。他還認為，榮威550質量上的軟肋，在很多地方采取汽車限購政策的條件下，使得很多消費者不得不放棄它，轉而尋求同類產品的合資品牌成熟車型或者更高一級別的車型。而汽車行業(yè)著名分析師賈新光則認為，榮威的發(fā)動機問題是其最大軟肋。羅孚45平臺確實很不錯，但發(fā)動機技術卻是很陳舊，國產化后也沒有較大提升。而張雨時列舉的異響頻繁、啟動相對較慢等問題，也表明榮威550的發(fā)動機存在一定問題。

    隨著汽車品牌、車型的不斷增多，消費者在購買汽車時，更看重的是性價比優(yōu)勢。相對于合資品牌來說，自主品牌具有明顯的價格優(yōu)勢，但質量一直是自主品牌的硬傷。而這一輪自主品牌的潰敗，仍是因為這個致命的硬傷。

    實際上，近幾年來，自主品牌的質量水平確實有較大提升，這可以從很多獨立性的調查報告中看出。如，客戶滿意度調查報告、碰撞報告等。只不過，消費者的專業(yè)水平似乎提升得更快，他們對質量的要求變得更加苛刻。僅是依靠外觀設計、制造精細度等初始質量的提升或整體中規(guī)中矩的質量水平，顯然已經(jīng)不能進一步刺激消費者的購買欲望。

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    設計理念落后雜亂 高級人才稀缺

     目前，在國內汽車行業(yè)中，形成了一個普遍的質量理念，即汽車質量是被設計出來的。這也就是說，自主品牌汽車質量不過硬，本質上是因為自主品牌的設計水平仍不高所致。對此，張雨時認為，就設計而言，自主品牌其實已經(jīng)有了很大的提升。在設計前期，我們的創(chuàng)意、效果圖的制作、油泥模型的控制等都不比合資品牌差，但后期量產出來的產品與合資品牌相比還是有很大差距，最主要的原因還是自主品牌的設計流程有問題。主要表現(xiàn)在：設計的思路不清晰、開發(fā)周期不合理、品牌定位模糊、設計與工程控制脫節(jié)等。如此一來，導致起初的創(chuàng)意修改嚴重，設計師很容易會在各種繁雜的意見或環(huán)境中迷失設計的方向。

    這表明自主品牌對汽車開發(fā)流程的整體質量控制能力還不夠，一方面設計團隊前期沒有充分預料到后期量產的困難，另一方面沒有強大的工程設計團隊加以支持。

    另外，供應商的設計能力及零部件水平也極大地限制了整體設計水平。設計團隊是能想到的做不到，能做到的做不好。如果目前自主品牌的單一低端定位不開始溶冰，設計品質很難提升，畢竟很多東西都是一分價錢一分貨，低端的配置和設計品質會在后期消費者的使用中暴露諸多的弊端。

    北京長城華冠汽車技術開發(fā)有限公司的另一位高級設計師許拂南則是對自主品牌設計團隊的設計能力提出了質疑，他認為目前的自主品牌設計水平太浮躁，缺乏深度：

    仍沒有很好的現(xiàn)代設計理念，現(xiàn)有的都是依葫蘆畫瓢，用西方的葫蘆畫中國的瓢。

    心態(tài)浮躁，世界著名汽車設計師小喬治亞羅曾經(jīng)說過，中國設計師有很多不錯的設計元素，但不應該都把它們堆砌在一輛車上。設計，尤其是汽車造型設計，是一種裝飾藝術，一種審美，暴發(fā)戶式的裝飾風格總是讓人不舒服的。

    國內汽車企業(yè)仍處于戰(zhàn)國時代，導致設計風格處于急劇嘗試變化中，還未找到令人舒適的正確道路。

    設計質量或者研發(fā)水平不到位，嚴重制約著自主品牌質量的轉型，也就很難改變消費者對其形象的固有認識。設計正如下棋，一般水平的棋手只能看到兩三步的變化，而高手則能看到十幾步的變化。

    自主品牌的設計相當于一般水平的棋手，只是在外觀設計、制造精細度等初始質量上取得了不錯的成績，但能設計到可靠性質量的高手仍很稀缺。這個“高手”不單指設計師本人或設計團隊，還應包括上面張雨時所說的設計流程、設計制度、整體質量控制能力等。

    國內汽車業(yè)的3大發(fā)展瓶頸

    雖然很多國內企業(yè)（不光是汽車企業(yè)）總是口口聲聲說質量的重要性，以及大肆宣稱其對質量的重視程度，但真正舍得在質量方面下功夫的企業(yè)并不多。

    主要原因是這個市場足夠好，稍差一點兒的也有人要。而當市場不好時，他們可以通過不斷請求政府出臺救市政策的方式渡過難關。然而，國內的汽車企業(yè)們應該知道，這一次政府不可能再救市了。

    賈新光對此深信不疑，他認為不是政府不愿救市，是不能救市。因為，國內的汽車行業(yè)面臨著三大發(fā)展瓶頸：

    一、城市容量及基礎設施的不完善，不能無限制地增加汽車保有量，北京、上海、深圳等多地推出的汽車限購政策就是這個原因。

    二、永遠避不開的能源問題。我國現(xiàn)有的石油產量不可能大幅增加，而進口石油量也不會持續(xù)提升。

    三、我國目前面臨的日益嚴重的環(huán)保問題以及“十二五”期間設定的節(jié)能減排的硬指標，都對汽車等制造行業(yè)提出了較高的要求或是限制。

    賈新光表示，如果這3個問題不能妥善解決，那我國的汽車行業(yè)很難迎來新一輪的高速增長。因此，目前國內車市的這種狀況，或許會延續(xù)很長時間。

    在車市低迷的情況下，消費者的買車意愿將會受到影響，會更傾向于選擇產品質量較好的車型。因此，質量相對較好的汽車企業(yè)的日子會更好過一些，大眾在中國的兩家合資公司就是受益于此。

    實際上，對于關注國內汽車行業(yè)的專業(yè)人士來說，大多希望國內真正出現(xiàn)幾個有競爭力的世界級企業(yè)。但這種美好的愿望，在火爆的車市中是不可能出現(xiàn)的。當然，很多欲有所作為的車企也是這么認為。

    對此，賈新光認為，目前的這種狀況，企業(yè)必須盡快想辦法應對，必須盡快轉型。很多中小企業(yè)單純地依靠自身力量去提升產品質量水平，在短期內不可能做到，而依靠兼并重組是一個很好的方式。若不采取這樣的方式，即使僥幸能躲過第一波的沖擊，但只要質量硬傷存在，遲早還是要面臨被淘汰的命運。

    達爾文進化論中提出了“物競天擇、適者生存”的觀點，這同樣適用于國內汽車市場。只不過，不是天擇，而是人擇，人擇的標準很簡單，就是質量。