剛剛過(guò)去的2013年，中國(guó)車市在“自主向上，合資向下”方面，呈現(xiàn)出實(shí)質(zhì)性的變化：自主品牌向高端主流市場(chǎng)挺進(jìn)，而合資品牌則開(kāi)始關(guān)注低端市場(chǎng)。盡管如此，即將到來(lái)的2014年，自主品牌將面臨著合資品牌更為殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，苦日子仍將繼續(xù)。

　　“自主”真正向上發(fā)力

       自主品牌車企的發(fā)家產(chǎn)品，往往都是A00、A0或A級(jí)等低端車型，但所有搞自主品牌的車企都深知，自主品牌不可能一直在低端車領(lǐng)域存活，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看一定要向更高級(jí)別的汽車市場(chǎng)邁進(jìn)。而實(shí)際上，幾乎所有的自主品牌車企都已嘗試過(guò)推出更高級(jí)別的產(chǎn)品，但結(jié)果都很糟糕。

　　2003年6月3日，初出茅廬的奇瑞推出東方之子。該車無(wú)論是尺寸上，還是價(jià)格（其進(jìn)入市場(chǎng)的最高價(jià)格在當(dāng)時(shí)達(dá)到20.98萬(wàn)元）上，都是奇瑞當(dāng)時(shí)最高級(jí)別的車型。

　　2004年12月15日，華晨汽車推出中華尊馳，價(jià)格13.98-20.98萬(wàn)元，與東方之子相差不多。該兩款車，成為早期自主品牌高端車型的最典型代表。雖然兩款車型至今仍存在，但都已接近停產(chǎn)邊緣，月銷量?jī)H為幾十輛。并且，兩款車銷量最好的時(shí)期，年銷量也僅在萬(wàn)輛左右。

　　東方之子和中華尊馳充其量也就是A+級(jí)車，堪稱自主品牌首款B級(jí)車的是2007年初上汽推出的榮威750，23.18-27.68萬(wàn)元的價(jià)格也確實(shí)與主流的合資品牌B級(jí)車基本一致。但較高的售價(jià)并未吸引消費(fèi)者，很快上汽又推出了1.8T版榮威750，價(jià)格降到18萬(wàn)元。通過(guò)降價(jià)，榮威750的銷量在2008年達(dá)到萬(wàn)輛以上，成績(jī)相對(duì)非常耀眼。

　　但自2009年起開(kāi)始逐年下跌，2013年1-10月累計(jì)銷量只有1500輛，也處于停產(chǎn)邊緣。

　　除上述最有代表性的三款車型外，一汽奔騰B70、江淮賓悅、比亞迪F6、吉利帝豪EC8、奇瑞瑞麒G5/G6等，也都是各自主品牌車企在2010年前陸續(xù)推出的A+級(jí)或B級(jí)車。同樣的效果是，都未引起消費(fèi)者太多的關(guān)注。

　　在中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了兩年（2011、2012）的調(diào)整后，自主品牌車企向中高端市場(chǎng)開(kāi)始新一輪沖擊。此時(shí)，價(jià)格成為自主品牌向上的最大阻力。超過(guò)8萬(wàn)元，自主品牌車型基本很難銷售，更不要說(shuō)超過(guò)10萬(wàn)元了。但正是面對(duì)這種“瓶頸”，多家自主品牌車企自2012年開(kāi)始，推出了多款具有一定競(jìng)爭(zhēng)力的車型，且價(jià)格都在10萬(wàn)元以上。如下表所示。

　　目前，B級(jí)車主流車型中，大眾帕薩特的月銷量接近2萬(wàn)輛，大眾邁騰的月銷量接近1.5萬(wàn)輛，本田雅閣、豐田凱美瑞、日產(chǎn)天籟的月銷量也都在1萬(wàn)輛以上。C級(jí)車中，奧迪A6、寶馬5系的月銷量在1萬(wàn)輛左右。很顯然，上表中的自主品牌車型與主流車型相比仍有很大差距。但這其中，很大一部分原因仍是消費(fèi)者對(duì)自主品牌的偏見(jiàn)，他們?nèi)栽谟^望。實(shí)際上，比亞迪思銳、長(zhǎng)安睿騁11月份的銷量都已接近2000輛，紅旗H7的銷量也超過(guò)600輛。一定程度上，這些車型仍有較大的上升空間。

　　“合資”真正向下延伸

       與自主品牌向上發(fā)力相對(duì)應(yīng)的是，合資品牌正在逐步向下延伸。2009年之前，A0級(jí)車市場(chǎng)的銷量冠軍寶座由夏利牢牢把控，價(jià)格是其一倍以上的大眾POLO、本田鋒范/飛度、豐田威馳/雅力士等，與其銷量相去甚遠(yuǎn)。但2010年，停產(chǎn)多年的小型車雪佛蘭賽歐上市后，在2011年就將夏利拉下冠軍寶座。2012年，同樣是2010年上市的小型車現(xiàn)代瑞納的銷量也超過(guò)夏利。2013年，銷量超過(guò)夏利的合資品牌小型車又將新增兩個(gè)，分別是起亞K2和大眾POLO。也就是說(shuō)，2010年之后合資品牌車企推出的三款小型車，目前的銷量已經(jīng)牢牢占據(jù)了小型車市場(chǎng)的前三名位置。

　　另外，合資品牌向下延伸還采取了降價(jià)的方式。2012年，小型車本田飛度全系降價(jià)1萬(wàn)元，直接致使其2012年銷量大漲70%。今年11月份，豐田威馳銷量接近1.3萬(wàn)輛，而其前10月累計(jì)銷量還不過(guò)2200輛。原因是新威馳上市，整體價(jià)格下調(diào)近2萬(wàn)元。同樣發(fā)生較大變化的小型車還有豐田致炫（豐田雅力士更名），價(jià)格較老款車型下調(diào)近2萬(wàn)元。

　　豐田此次主導(dǎo)的小型車價(jià)格大幅下調(diào)，由于是在11月份進(jìn)行，其對(duì)小型車市場(chǎng)的影響尚未充分體現(xiàn)。相信在2014年，小型車市場(chǎng)的其他車企也必將采取相應(yīng)的降價(jià)措施。這對(duì)自主品牌小型車來(lái)說(shuō)，特別是持續(xù)下滑的夏利，將是雪上加霜的作用。

　　日系車要打破平衡

       在經(jīng)歷了2012年的“釣魚(yú)島事件”后，日系車在華銷量大跌。但自今年9月份起，日系車開(kāi)始大幅反彈，整體銷量較2012年將有一定增長(zhǎng)�？嗳兆舆^(guò)去后，日系車企開(kāi)始反思在華戰(zhàn)略，并已經(jīng)做出了調(diào)整。

　　眾所周知，中國(guó)汽車市場(chǎng)的利潤(rùn)率遠(yuǎn)高于其他成熟的汽車市場(chǎng)。而這種利潤(rùn)率，實(shí)際上是各跨國(guó)企業(yè)平衡的結(jié)果，與自主品牌車企關(guān)系不大。在這種平衡的狀態(tài)下，日系車企發(fā)現(xiàn)受益最大的是德國(guó)大眾。大眾不僅在中國(guó)獲取了最大的銷量，同時(shí)也成為同級(jí)別車中價(jià)格最高的車型，更有一幫忠實(shí)的“神車黨”追捧大眾。大眾，已成為豐田為代表的日系車拓展中國(guó)市場(chǎng)的最大障礙。只要這種平衡存在，日系車得到的始終不會(huì)比大眾多。更可怕的是，大眾這個(gè)對(duì)手變得越來(lái)越強(qiáng)大。事實(shí)也確實(shí)如此，自2011年起，大眾在中國(guó)市場(chǎng)遭遇了一系列危機(jī)，但都未對(duì)大眾的銷量帶來(lái)一絲影響。

　　與此同時(shí)，美系車、韓系車近幾年得到的利益也開(kāi)始超過(guò)日系車。是保住利潤(rùn)還是要保住銷量？

　　日系車不得不做出抉擇。性價(jià)比最高的日系車，在平衡的局面之下，其優(yōu)勢(shì)將被蠶食殆盡。因此，打破這種平衡，是日系車的唯一選擇。

　　豐田、本田的降價(jià)，正是打破平衡的最直接手段。而小型車市場(chǎng)，也是其最佳的選擇。

　　自主品牌的苦日子仍將繼續(xù)

       合資車企將在2014年“大打出手”，價(jià)格戰(zhàn)在所難免。對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō)，雖然部分車企已經(jīng)具備了向上前行的實(shí)力，但這仍需要一段較長(zhǎng)的時(shí)間，以減少消費(fèi)者的偏見(jiàn)，得到消費(fèi)者的認(rèn)可。同時(shí)，更多的自主品牌車企將面臨被整合的命運(yùn)，在這期間他們的銷量仍將下滑，拖動(dòng)自主品牌整體份額的下滑。

　　2013年，中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量將突破2100萬(wàn)輛，增幅超過(guò)10%。但自主品牌仍是大好形勢(shì)下的輸家，1-11月乘用車市場(chǎng)占有率較上年同期下降1.30個(gè)百分點(diǎn)。2014年，面臨著合資品牌更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌的苦日子也仍將繼續(xù)。