2013年2月27日，瑞士日內(nèi)瓦地方法院作出裁決，駁回此前奧迪汽車(奧迪)向該法院申請的禁止觀致汽車有限公司(觀致)使用“GQ3”商標(biāo)的臨時禁令，同時裁定奧迪向觀致支付15, 000瑞士法郎(約10萬人民幣)的賠償。此前，奧迪汽車就觀致汽車GQ3車型名稱在德國提出申訴，德國某地方法院臨時裁決觀致汽車有限公司暫停在德國使用GQ3車型名稱”
評論：
觀致對奇瑞具有戰(zhàn)略意義，但在觀致內(nèi)部，并不想與奇瑞相提并論，其總想與國際接軌。在產(chǎn)品運作初期，這一思維值得肯定，通過接軌國際，有利于美化觀致的品牌形象。觀致對自身在國際社會的得失，也是特別重視。近半年，觀致在歐洲竭盡全力維護自身的知識產(chǎn)權(quán)，如GQ3的命名。目前，與強勁對手奧迪的交鋒，互有勝負，對英菲尼迪則是完勝。
車型尚未上市，維權(quán)已大規(guī)律展開，充分展示了觀致初生牛犢不怕虎的英雄氣概。在國際社會也是名利雙收。維護自身利益時，也大幅提升了觀致的知名度。英雄氣概讓人肅然起敬，但不少人士英雄氣短。
筆者從觀致內(nèi)部獲知，觀致GQ3對標(biāo)菲翔、速騰，但其初期的每輛成本價在16萬輛，大眾的售價奧迪的成本，這對消費者來說，固然是好事，但對觀致自身卻是致命的缺陷。觀致內(nèi)部的人事變動也是從來沒有停歇過，市場、公關(guān)等核心部門的人事，從初期到現(xiàn)在，都已經(jīng)輪換了三四次。
高高在上的觀致，或許需要接點地氣，奇瑞雖然有點寒酸，但必定在成本控制、國內(nèi)渠道等諸多方面，有不可多得的優(yōu)勢。觀致的未來，或許還得由奇瑞來主導(dǎo)。
點評二：中國特色并不符合豪華車的愿景
新聞背景： 沃爾沃汽車集團(中國)官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，沃爾沃汽車集團即日起宣布任命拉爾斯?鄧(Lars Danielson)為全球高級副總裁兼全球經(jīng)管會成員，全面負責(zé)沃爾沃汽車在中國市場的日常管理與運營；沈暉先生繼續(xù)擔(dān)任沃爾沃汽車集團中國區(qū)董事長，不再管理企業(yè)的日常運營，向沃爾沃汽車總裁兼首席執(zhí)行官漢肯?塞繆爾森匯報工作。
評論：
從2012年底至2013年初，豪華車企在中國上演了一輪輪收權(quán)大潮。從奧迪、奔馳、寶馬，到現(xiàn)在的沃爾沃。這些豪車的中國管理，就像由香港特別行政區(qū)搖身一變成了上海直轄市。這是對它們在中國市場表現(xiàn)的肯定，也是對中國豪華車市面臨一系列問題所采取的果斷措施。
近五年，中國豪華車市不僅成為全球最大的豪華車市，如中國已成奧迪、寶馬、奔馳三大巨大的最大單一市場。也成了國際豪華車企的核心利潤來源，如大眾超過70%的利潤來源于奧迪，奧迪超過70%的利潤來源于中國。
中國市場地位一年比一年提升，豪華車企有中國特色的運作也是一年比一年強化，逐步形成了車型加長、服務(wù)跟不上、渠道壓榨、經(jīng)銷商唯利是圖等有鮮明中國特色的運作現(xiàn)象，甚至形成了中國模式。
有中國特色的運作有好處，也有壞處，一旦超過某個臨界點，負面效益，將遠大于正面效益，會使豪華車企的國際化戰(zhàn)略，在中國的推進，變得越來越舉步維艱。如在中國車市，豪華車型的輕量化、小排量化的推進力度，遠不如豪華車企在國際市場的推進力度，但輕量化、小排量化等，卻卻決定了豪華車企的未來命運。
迫使越來越多的豪華車企，不得不在有中國特色的運作與豪華車企的未來之間做選擇，結(jié)果也是顯而易見的，為了確保豪華車企的未來，確保國際戰(zhàn)略的在中國這個舉足輕重市場的認真貫徹，必然得對中國特色有所打壓，如維護有中國特色的領(lǐng)導(dǎo)人被調(diào)崗，也是情理之中的事情。
隨著豪華車企紛紛收權(quán)中國市場后，未來幾年，眾多有中國特色的豪華品牌運作，將紛紛向有國際特色的豪華品牌運作轉(zhuǎn)變。李書福等也不宜將中國視為沃爾沃的全球特區(qū)。但五六年后，或許又會有一個新的來回，原因還是中國市場太重要了。就像當(dāng)年的美國，雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪等小型豪華品牌只有被徹底美化的命運。
點評三：除CVT、DSG外，應(yīng)給消費者更多選擇
新聞背景：文/郭垚 CVT變速箱真的能夠做到節(jié)能減排么？我想未必。奧迪、奔馳、菲亞特等企業(yè)紛紛放棄了在中大型轎車上使用CVT變速箱，就連固執(zhí)的德國人都為CVT產(chǎn)品下了判決書，甚至連吉利這樣的自主品牌也放棄了使用CVT。東風(fēng)日產(chǎn)并沒有借新天籟上市的契機，將其更換成6速或者8速液力耦合自動變速箱，依然使用被業(yè)內(nèi)詬病為補丁中的補丁，也是日本稱為次世代Xtronic CVT的第二代變速箱。全世界都認同，CVT只適合小排量車型，只有東風(fēng)日產(chǎn)會為了掩蓋技術(shù)欠缺的本質(zhì)。
評論：
如果所有車型都搭載CVT或DSG，由于規(guī)模優(yōu)勢，對廠家非常有利，能最大限度控制成本。這也是中國市場之所以成為大眾、日產(chǎn)等全球最掙錢市場的核心原因。對消費者卻非常不利。
無論CVT、還是DSG，甚至6AT等變速箱，都存在一定的技術(shù)缺陷，人無完人，總有些遐思。各自的優(yōu)勢也是相對的，如CVT更適合小批量車型，DSG更適合大排量車型。問題是，當(dāng)所有車型，包括小批量和大排量，只能搭載CVT或DSG時，問題就來了，如大眾在華眾多1.4T等小批量車型，在搭載DSG后，存在不同程度的抖動現(xiàn)象。日產(chǎn)2.0L、2.5L等車型搭載CVT變速箱后，問題遠比1.3L、1.6L等小排量車型多。
在美國，諸如大眾速騰所提供的變速箱絕非DSG而已，還有6AT，以及手動等。遠比國內(nèi)豐富，消費者可以自由選擇，甚至定制，發(fā)動機也是如此。在中國，為什么眾多車企不推出類似服務(wù)呢？
在消費者與廠家的博弈中，質(zhì)檢總局就有了自身價值。
點評四：購車成本最好別超過可支配收入三分之一
新聞背景：德國《明鏡周刊》報道，德國人一生中花在汽車上的開銷平均為33.2萬歐元(約人民幣268萬元)，養(yǎng)護費用占到了很大比例。德國人一生中會開54年車，購買3輛新車和5輛二手車；購車費用平均為11.69萬歐元，油費7.89萬歐元，保險費和稅費5.81萬歐元，租用或購買車庫的費用為2.03萬歐元，洗車和維護費用1.69萬歐元，而保養(yǎng)和更換機油的費用為1.3萬歐元。
