中國代駕行業(yè)多年來寄居監(jiān)管真空的現(xiàn)實，并沒有妨礙“代駕”群體的野蠻生長，他們憑借與消費者之間達成的“契約”守護著自己的“飯碗”。無論代駕模式如何變化，但它或多或少給代駕人員、消費者乃至整個行業(yè)帶來了安全感。然而，市場上基于這一紙“契約”的“代駕”模式層出不窮，卻并沒有展示出一個新興行業(yè)應展示給消費者的信任感，這種信任危機正在成為“代駕”成長的天花板。

　　每逢節(jié)假日城市各種聚會酒宴正酣，也恰是代駕江湖最熱鬧的時候。

　　18時整，是代駕司機張建明開始忙活兒的時候。他接到還在公司——北京市海淀區(qū)車公莊西路值班的調度員小吳的電話，他掛掉電話，穿上工裝佩戴好工牌，拎上工包，從朝陽的家里出發(fā)到達小吳電話中說的飯店。張建明找到客戶，出示了駕駛證和一份服務協(xié)議，“這份公司統(tǒng)一印制的協(xié)議，印有‘代駕服務行程單’和‘代駕服務的質量管理規(guī)范’，是我們雙方的唯一保障。”客戶閱讀的空檔，他仔細檢查車身有無刮痕，并確認汽車的“三險”，核實到達地點與約定費用，待客戶在協(xié)議書上簽字后上車，張建明將車順利啟動后駛出了停車場。

　　“大多數(shù)客戶起初都會不放心，從他們坐上車到行駛一公里左右就是對我們的考察期，起步、掉頭、換擋……得流暢到位。”

　　一路上，操一口“京腔”的張建明征求了客戶的路線要求，并提出了自己的建議，考慮到客戶喝了酒，張建明將車速放慢。沒一會兒，車廂里熱鬧起來，客戶與他開始隨意聊天。“客戶足夠信任你時，有人會跟你聊很多，大多數(shù)人習慣休息，‘我先睡會兒，到了叫我’。”到達目的地，張建明還回鑰匙下車。他請客戶下車檢查車況，客戶放心的直接付費并在確認單上簽字。待客戶離開，他記錄下服務終止的間并告知小吳。

　　這樣的一筆單子和整套服務流程，對已在北京奔奧安達汽車駕駛服務有限公司工作了4個年頭的張建明來說，再熟悉不過。“公司有部分兼職的代駕員，平時基本只拉一單，最近估計得每天兩單才能收工。我們這些專職代駕，平時兩單，現(xiàn)在也要趕著第三單了，有幾次甚至到凌晨三點才能坐上公司負責接送代駕人員的班車回家。”

　　跟張建明一樣，在北京市，手持一紙“契約”養(yǎng)家糊口的專業(yè)代駕僅奔奧安達就有220人，涉及代駕服務項目的公司就有近百家。然而，無論在《中國職業(yè)分類大典》還是在《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》，卻根本找不到對“代駕”的描述，更別提其行業(yè)和職業(yè)標準了。代駕，成為中國傳統(tǒng)七十二行外的第七十三行。

　　熬出來的“正規(guī)軍”

　　2008年北京奧運會閉幕不久，待業(yè)在家的張建明得知一個朋友因醉駕進了拘留所，朋友聚會開車喝酒不可避免，那么，是否能夠找到其他的方式避免醉駕呢？他覺得某天在報紙上發(fā)現(xiàn)的“代駕”新名詞必定是一個商機。而他的這一想法，與后來成為他老板的奔奧安達公司董事長何進不謀而合。

　　不過，何進看到“代駕”市場是2003年10月28日，十屆全國人大常委會通過《中華人民共和國道路交通安全法》，取代了施行長達15年之久的《中華人民共和國道路交通管理條例》。何進注意到第九十一條的規(guī)定，他發(fā)現(xiàn)酒后駕車不僅違法，而且執(zhí)法力度加大了。那年年底，他憑借多年積累的10萬元注冊資本申請注冊代駕公司時遭到了拒絕，最后不得不注冊了“汽車駕駛服務”。

　　當時，市場上雖然已有了汽車代駕這項業(yè)務，但想要做專業(yè)汽車代駕公司，何進還是頭一家。酒后代駕像欣賞電影和享受腳底按摩等服務一樣，接受酒后代駕的人享有了服務，酒醒后發(fā)現(xiàn)“車還是自己的車，駕駛者還是自己”，但它又不像別的服務，車是貴重物品，不可預知的重大風險如影隨形。“別人對你根本不了解，誰敢用你？”

　　事實印證了何進的顧慮。開業(yè)當天，他們就吃了零單，接下來的半年時間也一直在虧損。“在執(zhí)法不嚴的情況下，大家都是酒后駕車，但代價和后果是巨大并且慘痛的。”直到2004年5月1日新交通法正式實施后，情況才稍有好轉。和許多創(chuàng)業(yè)者一樣，何進的代駕公司發(fā)展的并不順利，“公司成立到2006年是最難熬的三年，每天的業(yè)務量不到10單，而企業(yè)運營需要的各項費用有增無減。”

　　公司遲遲沒有行業(yè)歸屬，車主對代駕并不熟悉，業(yè)務增長更多依賴客戶口碑，而市場總是不溫不火，要想給市場加溫，需要更多的前期投入，對剛起步的奔奧安達來說，這無疑是難上加難。“正是置身于低門檻的行業(yè)和僅能憑口碑創(chuàng)造效益的‘三年’，增加了我對建立一支代駕正規(guī)軍的決心。”

　　直到2007年全國加大對“醉駕”執(zhí)法力度時，對許多擁有代駕業(yè)務的公司，才有了些許轉機。憑借已相對成熟的經(jīng)營模式和規(guī)范服務，奔奧安達先后在南京、武漢、南寧、天津建立了分公司。

　　2011年5月1日，中國正式將酒駕列入刑法條例，更是給代駕業(yè)務注射了一劑“強心針”，可以說算是迎來了“酒后代駕”的春天。公司的初具規(guī)模和管理經(jīng)驗的深度積淀，讓何進有了一些欣慰，“很明顯，就是訂單量一直在翻倍，調度很忙，駕駛人員變得緊張。”代駕人員也在增加，在奔奧安達，年齡在30-50歲之間，駕齡在8年以上的北京本地人，經(jīng)過公司的面試、路考和嚴格培訓后陸續(xù)上崗。公司將代駕人員劃分為八個分隊時，張建明當上了“朝陽二隊”的隊長，負責朝陽近30個代駕人員的日常管理，“公司業(yè)務量也由進公司的60-70單已經(jīng)翻番。”

　　一路走來，代駕服務協(xié)議起到了至關重要的作用。

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　　一直呼吁代駕“被管”的何進，可以稱得上是擬定這一“契約”的開創(chuàng)者。他始終堅持，行業(yè)的發(fā)展，取決于服務的規(guī)范化和業(yè)務的規(guī)�；�，“只有這樣，才能贏得消費者的口碑。近幾年，公司吸納了200多家金融機構和大企業(yè)會員，獲得的服務質量方面的榮譽，正得益于此。”奔奧安達作為專業(yè)的代駕公司，除了在代駕人員準入機制和代駕服務價格標準、突破撥打400-628-6288免費服務電話的傳統(tǒng)方式，創(chuàng)新綜合性服務平臺等方面下功夫之外，這一紙“契約”——服務協(xié)議正是作為規(guī)范整個行業(yè)的入場券，也在一定程度上給消費者吃了“定心丸”。無論代駕模式如何變化，但它或多或少給代駕人員、消費者乃至整個行業(yè)帶來了安全感。

　　“雜牌軍”的沒落

         另一方面，這一“契約”也成為了代駕“雜牌軍”沒落的催化劑。截止2012年5月，“醉駕入刑”施行一年，全國共查處酒駕行為35.4萬次，同比下降了4成，酒駕呈現(xiàn)下降趨勢。但中國人從“車是身份的象征”的觀念到“無酒不成席”的社交禮節(jié)和“酒逢知己千杯少”的人際關系體現(xiàn)，無不將“酒”和“車”緊密聯(lián)系起來。

　　一直以來，“代駕”作為一個新興的城市服務行業(yè)在野蠻生長。2004年7月，湖南長沙首家注冊代駕公司誕生；2005年，南京市出現(xiàn)首家代駕公司；2006年8月，浙江第一家代駕公司上路；2007年初，云南昆明開始出現(xiàn)代駕公司；2008年10月，河南鄭州第一家“代駕公司”成立；2009年9月，上海市工商局開始受理“代駕公司”登記注冊申請；2010年初，廣東首家代駕公司成立；2012年5月，重慶出臺首個代駕企業(yè)規(guī)范標準……面對這種局面，何進和同行們顯得十分憂愁。但這種憂愁并不是因為市場在逐步被瓜分，而是各種標準參差不齊的情況下，這個“大蛋糕”未得到充分消化。按北京500萬輛自駕車計算，僅10%的車主每月一次代駕需求，一次花費100元，一年全市代駕收入將達6億元。按照代價行業(yè)如今的規(guī)模和收入狀況，只能算“冰山一角”，要說被消化的部分也是在囫圇吞棗。幾年下來，何進就曾眼睜睜地見識過一些代駕企業(yè)的夭折。

　　究其原因，除了人們的消費習慣還有待培養(yǎng)，他們歸因于行業(yè)運營環(huán)境的“無名無份”。這個行為超前、法律滯后的新行業(yè)里，行業(yè)無主管單位、無準入門檻、無統(tǒng)一收費標準的“三無”現(xiàn)狀持續(xù)了近十年，讓原本被看好的市場始終處于尷尬的境地。這種停滯不前的行業(yè)歸屬問題，也易使消費者產生交通事故、財物丟失、服務內容及質量糾紛、合同效力糾紛、人身傷害糾紛等方面的顧慮。拿奔奧公司來說，八年間承接了220萬元酒后代駕業(yè)務并無一單糾紛，也形成了業(yè)內較為成熟的經(jīng)營管理模式，可該公司的工商營業(yè)執(zhí)照上仍只被允許是“汽車駕駛服務”，代駕兩個字從來沒出現(xiàn)過。

　　更為嚴重的現(xiàn)象是，低行業(yè)門檻導致了代駕行業(yè)的“雜牌軍”叢生。許多從事代駕業(yè)務的公司，有的缺乏基本的人員培訓機制，有的大多數(shù)為兼職人員，有的外地司機占了大多數(shù)；數(shù)不清的“黑戶”在論壇等發(fā)帖尋求代駕機會……他們的信息大多出現(xiàn)在網(wǎng)頁或酒吧的廣告攤位上，消費者很難核實其身份與駕齡的真實性，更無協(xié)議和風險規(guī)避措施，這種“黑代駕”憑借口頭承諾與消費者達成協(xié)議，導致的嚴重后果屢屢給行業(yè)的發(fā)展帶來了隱憂。

　　代駕久了，張建明在與客戶的聊天中多少聽過這些“雜牌軍”，“接觸的客戶中，有的就受過‘黑代駕’的當，因為是口頭協(xié)議，價格、安全都沒法保障，有代駕人員甚至給顧客五花八門的推銷。聽到他們在接受我們的服務后說，‘還是你們公司司機的水平比較高’。”消費者的評價讓張建明和他的同事們會覺得很自豪。

　　“新式軍”受寵隱憂

       隨著人們生活方式的不斷變化，手機客戶端代駕應運而生。消費者只需要下載并打開一個手機客戶端，就會直接顯示離消費者最近的5名代駕者信息，司機姓名、登記照、籍貫、駕齡、身份證號、駕駛證、聯(lián)系方式以及離本人的距離等一應俱全，點擊一位空閑狀態(tài)的代駕者頭像預約，20分鐘左右就能到達現(xiàn)場。

　　這一模式無疑突破了傳統(tǒng)代駕公司必須通過呼叫中心才能提供代駕服務的瓶頸，并以39元（含10公里內）的較低代駕起步費用獲得了良好的市場反應和用戶口碑。

　　這種低于市場平均水平的信息費，保證了代駕人員的收入，成為吸引廣大代駕人員與其合作的重要因素，也成為這種“新式軍”受寵的關鍵原因。張建明的同事們也聽過這種新潮模式，“這種模式節(jié)約了司機和客戶的時間，確實給消費者帶來了方便。特別像目前代駕人員調度比較緊張的時候。”據(jù)一家名為“e代駕”的內部人士透露，其在北京的訂單量每天大約在600-700單之間，上海每天訂單量為100單左右。

　　面對“新式軍”的受寵，在風云變幻的代駕江湖摸爬滾打多年的何進深知這“契約”背后的隱憂。在人身財產安全和時間、金錢的權衡和博弈中，多數(shù)消費者也極易忽視最重要的一點，這看似規(guī)范的流程背后，存在很大的風險防范漏洞。盡管和規(guī)范的代駕服務一樣，手機客戶端代駕也通過《代駕委托書》與客戶形成“契約”，而且服務中也明確指出：為防止事故發(fā)生，單人或多人醉酒且無清醒同伴陪同、驗車發(fā)現(xiàn)存在安全隱患、客戶拒簽《代駕委托書》等三種情況，代駕者可以拒絕提供代駕服務。

　　容易讓我們忽視的是，這一利益鏈條上手機客戶端的開發(fā)者本質上就是“信息發(fā)布平臺”，與代駕人員之間僅是一種合作關系而并非雇傭關系。也就是說，客戶端上的代駕人員與消費者簽署的“契約”，實質上是一份車主、代駕人員和信息發(fā)布平臺的三方合同，在事故的歸責中，這一信息發(fā)布平臺僅能確保代駕人員信息的真實性。

　　這就意味著，無事故，消費者可樂享其服務。一旦發(fā)生事故，能夠為此項服務事故負責的，除了保險公司，就是代駕人員和消費者，超出保險公司和代駕人員的范圍，只能由消費者“埋單”。

　　相較之下，像張建明一樣，與代駕公司達成雇傭關系的代駕人員出示的“契約”中，代駕公司承擔車輛有責部分的賠償，且遵循先由交強險賠償，再由車輛商業(yè)險賠償?shù)脑瓌t。如果以上兩方面賠償后仍有損失余額，則由代駕公司賠償。

　　這就意味著，一旦發(fā)生事故，能夠為此相對規(guī)范的代駕服務事故承擔責任的，除了保險公司，就是代駕公司。

　　簡而言之，在當下服務標準和服務規(guī)范良莠不齊的代駕江湖，這罩住整個行業(yè)的一紙“契約”正在不斷變形，并沒有展示出一個新興行業(yè)應展示給消費者的信任感，這種信任危機正在成為“代駕”成長的天花板。在一系列行業(yè)歸屬和規(guī)范出臺的曙光之前，代價群體、消費者仍需在這出“契約”變形記里摸爬滾打、斗智斗勇。