全球范圍內(nèi)的芯片缺貨呈現(xiàn)愈演愈烈的態(tài)勢，汽車芯片供需失衡讓品牌車企們紛紛陷入被動，同時也給汽車行業(yè)敲響了警鐘。

據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4.5%。同時，我國汽車用芯片進口率超90%，先進傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片過度依賴進口，芯片自主率不足10%。

針對缺芯問題，全球各國政府和企業(yè)已陸續(xù)采取各種措施積極應(yīng)對，包括提升供應(yīng)鏈透明度，推動本土建廠，擴充現(xiàn)有工廠產(chǎn)能等。

我國政府也推出了三大舉措精準對接汽車芯片供應(yīng)鏈，紓解缺芯困局。去年9月，國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群成為國家級重要戰(zhàn)略。

但總的來說要在短期內(nèi)解決缺芯問題并非易事，芯片供應(yīng)鏈短缺仍將存在一段時間。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型，芯片自主可控更加被認為是我國向汽車強國進階的關(guān)鍵一環(huán)。因此，自研汽車芯片被不少車企提上了議程。

提到自研汽車芯片，就不得不提“技術(shù)宅”比亞迪，比亞迪可謂是少數(shù)且拔尖能研發(fā)出較強車規(guī)級IBGT芯片的車企。IGBT是新能源汽車最核心的技術(shù)之一，是一種大功率的電力電子器件，其芯片與動力電池電芯被譽為電動車“雙芯”。

不過，由于研發(fā)技術(shù)難度高、投資巨大，令研制IBGT芯片成為汽車核心技術(shù)上的大難題，同時，IGBT的核心技術(shù)一直掌握在國外廠商手中，嚴重制約國內(nèi)新能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。據(jù)了解，IGBT芯片的大部分市場份額被英飛凌、三菱等外資企業(yè)控制，僅英飛凌一家企業(yè)，在國內(nèi)的市占率就達到58%，可以說有著絕對的話語權(quán)。

但好在比亞迪憑借過硬的研發(fā)實力，突破了IBGT芯片研發(fā)難題的桎梏，并將實現(xiàn)量產(chǎn)。比亞迪去年在長沙布局了年產(chǎn)25萬片8英寸新能源汽車電子芯片的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝車50萬輛新能源車的需求。

目前，比亞迪自研的車規(guī)級IGBT已占據(jù)國內(nèi)市場的18%份額，而這一占比也將在芯片短缺的環(huán)境下不斷擴大。不僅擁有自研的車規(guī)級IDGT芯片，比亞迪還是目前全球唯一擁有“三電核心技術(shù)”的新能源車型，這令其在新能源汽車發(fā)展中獲得更多技術(shù)籌碼。

上汽通用五菱前不久發(fā)布了自研的五菱芯片，該芯片國產(chǎn)化率將超90%，大大提升了芯片研發(fā)制造的自主話語權(quán)。

實際上，上汽通用五菱早在2018年便開始實施“強芯”戰(zhàn)略，通過多維度的考量，打造能更好地滿足品牌需求的芯片，突破國產(chǎn)芯片的適配性和穩(wěn)定性技術(shù)瓶頸。此次亮相的“五菱芯”并不是單指一顆芯片，而是上汽通用五菱整個自研芯片的體系。據(jù)悉，目前平均每臺整車需要應(yīng)用的芯片在210顆左右，而類似于電腦CPU作用的計算芯片占40%，可見汽車芯片對車型的生產(chǎn)有著極大的影響。

上汽通用五菱在自研芯片道路上，除了滿足基本的車用芯片需求外，還提前布局5G通訊芯片、存儲芯片、能源芯片、人工智能芯片等領(lǐng)域，與國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的知名企業(yè)共同推進芯片國產(chǎn)化發(fā)展。

據(jù)悉，基于GSEV平臺打造的車型包括了宏光MINI EV、KiWi EV等明星車型，誕生于該平臺的車型，迄今累計銷量已突破50萬輛，在全球小型新能源汽車中銷量排第一。五菱芯的加速推進不僅有利于品牌的銷量增長，更能加速達成碳中和目標，有著極為重要的意義。

不同于其他部件，汽車芯片的研發(fā)并非一蹴而就，其擁有極高的技術(shù)門檻、需要高昂的研發(fā)費用、較長的研發(fā)時間，這對于一般的車企而言，可謂極富挑戰(zhàn)。因此，一些車型也會選擇與專業(yè)半導體研發(fā)公司合作，或者通過收購半導體公司的方式，以達到自研芯片的目的。

北汽產(chǎn)投在2020年，與Imagination集團、翠微股份共同簽署協(xié)議并宣布成立北京核芯達科技有限公司。該合資公司主要針對自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。

同年，吉利控股的億咖通科技宣布與Arm中國達成合作，共同出資成立芯擎科技。該合資公司主要圍繞自動駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進行研發(fā)及量產(chǎn)計劃。

除了傳統(tǒng)車企，造車新勢力對于汽車自研芯片也極為看重。得益于全球排名第二的安防系統(tǒng)制造商大華股份的技術(shù)賦能，零跑汽車研發(fā)出了首款國產(chǎn)AI自動駕駛芯片——凌芯01。這是一款采用國產(chǎn)CPU打造的車規(guī)級自研芯片，可實現(xiàn)自動泊車、ADAS域控制、近L3級輔助自動駕駛功能，并擁有低能耗、高開放性、高安全可靠性的優(yōu)勢。

不止于上述車企，小鵬、蔚來在自動駕駛芯片上也有著不菲的投入，而上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企在自研芯片的道路上更是動作頻頻。

從今年3月官宣造車至今，小米在車圈投資腳步明顯加快。10月19日，雷軍在投資者日上透露，小米造車及團隊各項工作的進展都遠超他的預期，預計小米汽車于 2024 年上半年正式量產(chǎn)。

在此之前，小米長江產(chǎn)業(yè)基金對外投資了浙江孔輝汽車科技有限公司和蘇州云途半導體有限公司，這兩家企業(yè)業(yè)務(wù)分別為電控懸架系統(tǒng)和車規(guī)級芯片。

不難看出，如何將核心芯片技術(shù)掌握在自己的手中，已然成為自主品牌汽車在未來急需解決的問題。

雖然越來越多的車企加入到自研芯片的行列，但汽車芯片從研發(fā)到量產(chǎn)再到使用，都需要經(jīng)過漫長的周期。一般情況下從立項到量產(chǎn)應(yīng)用，至少要六年的時間，對于研發(fā)剛起步的企業(yè)而言，這雖然是“遠水救不了近火”，短期內(nèi)難以緩解芯片短缺帶來的生產(chǎn)影響，但長遠來看，這是保持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。

業(yè)內(nèi)分析認為，此次車企遭遇的芯片短缺問題也暴露出當前國內(nèi)自主芯片研發(fā)不足的問題。自主品牌車企要補強的不僅是芯片研發(fā)能力，更要突破尖端芯片生產(chǎn)制造工藝的封鎖，執(zhí)行完整的自主設(shè)計和制造能力。

隨著汽車智能化、電動化等趨勢的不斷加強，全球汽車芯片市場不斷增長，加速補齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系或成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要課題。