2008年時(shí)，世界上最先進(jìn)的無(wú)人駕駛車(chē)只能在封閉的車(chē)道內(nèi)以40公里的時(shí)速行使并成功避過(guò)兩個(gè)障礙物，不過(guò)四年之后，無(wú)人駕駛車(chē)已經(jīng)可以在真實(shí)的路況環(huán)境下以100公里以上的時(shí)速安全行駛了。
無(wú)人駕駛車(chē)如此迅速的發(fā)展勢(shì)頭讓我們有理由相信，它的安全性、可靠性以及省時(shí)和節(jié)能的優(yōu)勢(shì)并非遙不可及�，F(xiàn)在，擺在我們面前的問(wèn)題是：無(wú)人駕駛車(chē)何時(shí)才能引起政府、風(fēng)險(xiǎn)投資者以及制造商的深度關(guān)注？無(wú)人駕駛車(chē)何時(shí)能進(jìn)入市場(chǎng)？
這兩個(gè)問(wèn)題的答案很簡(jiǎn)單：非�？欤饶阆氲囊斓亩�。本文將會(huì)給大家解釋緣由。
當(dāng)評(píng)估一項(xiàng)技術(shù)采用的可行性時(shí)，要時(shí)刻記住未來(lái)學(xué)家保羅 薩夫（Paul Saffo）教授說(shuō)過(guò)的一句話(huà)“不要把注重細(xì)節(jié)和短視等同起來(lái)”。無(wú)論什么時(shí)候，不管某一項(xiàng)技術(shù)紙面上有多么強(qiáng)大，它在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中的可行性和應(yīng)用性依然會(huì)存在很多不確定因素——比如說(shuō)成本、易用性、消費(fèi)者接受度、商業(yè)模式、既得利益、相關(guān)規(guī)則條例等。
殺手級(jí)應(yīng)用和“顛覆定律”
在《釋放的殺手級(jí)的應(yīng)用》（Unleashing the Killer App）一書(shū)中，作者拉里 唐斯（Larry Downes）定義了技術(shù)中的“顛覆定律”。社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是漸進(jìn)發(fā)展的，而技術(shù)呈現(xiàn)的是指數(shù)性的變化。只有當(dāng)現(xiàn)行的環(huán)境之間存在差別以及這種差別可能會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)革新變得足夠大時(shí)，社會(huì)才可能進(jìn)步并發(fā)生顛覆性的變化。
這些顛覆性的變化為“殺手級(jí)的應(yīng)用”的誕生提供了機(jī)會(huì)。某一些新的事物或者服務(wù)會(huì)脫穎而出。例如首款電子制表軟件VisiCalc算得上是個(gè)人PC的殺手級(jí)的應(yīng)用，業(yè)界首款網(wǎng)頁(yè)瀏覽器Mosaic算是早期互聯(lián)網(wǎng)的殺手級(jí)的應(yīng)用，而iPad則算是平板電腦的殺手級(jí)的應(yīng)用。
下面我們用“顛覆定律”推斷一下無(wú)人駕駛車(chē)技術(shù)采用的可行性，來(lái)看看無(wú)人駕駛汽車(chē)能否成為“殺手級(jí)的應(yīng)用”。
無(wú)人駕駛技術(shù)的先進(jìn)性
無(wú)人駕駛技術(shù)的先進(jìn)性不言而喻。目前的無(wú)人駕駛車(chē)要比很多駕車(chē)高手還要開(kāi)的好。谷歌(微博)兩年前就公布過(guò)一段有趣的視頻顯示：一名幾乎全盲的盲人也能駕駛一輛谷歌無(wú)人駕駛車(chē)。
目前的谷歌無(wú)人駕駛車(chē)技術(shù)已經(jīng)發(fā)生了巨大的提升和改進(jìn)，這些技術(shù)的不發(fā)展將會(huì)最終促使一輛輛谷歌無(wú)人駕駛車(chē)真正的飛馳在馬路。因?yàn)�，人�?lèi)的認(rèn)知基本上都是通過(guò)實(shí)踐得到的。谷歌汽車(chē)也將通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)機(jī)器學(xué)習(xí)不斷改善。
遍布在大大小小的街區(qū)和道路上的谷歌無(wú)人駕駛車(chē)還可以通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)提供最詳盡的、最及時(shí)的路況信息、天氣預(yù)報(bào)以及行程等信息。每一輛谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)都會(huì)共享這些實(shí)時(shí)信息，然后根據(jù)這些信息來(lái)調(diào)整運(yùn)行狀態(tài)，從而最大限度的避開(kāi)危險(xiǎn)以及減少途中不必要的麻煩。
反對(duì)的聲音
隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)可能會(huì)被一些人質(zhì)疑：
它的造價(jià)太高。谷歌無(wú)人駕駛車(chē)的造價(jià)在30萬(wàn)美元以上，正如BusinessInsider撰文描述的那樣，這比法拉利都貴。如此高的價(jià)格定位注定谷歌無(wú)人駕駛車(chē)難以在市場(chǎng)上形成規(guī)模。
客戶(hù)不會(huì)為它買(mǎi)單。大部分顧客肯定不會(huì)放棄他們的架勢(shì)權(quán)利，或去百分之百的相信一輛無(wú)人駕駛車(chē)，將自己的性命托付給一個(gè)機(jī)器。這是一種普遍存在的觀(guān)點(diǎn)，在一篇關(guān)于谷歌無(wú)人駕駛車(chē)的文章中，有讀者這樣評(píng)論：
“對(duì)于大部分美國(guó)車(chē)主而言，汽車(chē)就是他們‘夢(mèng)想機(jī)器’，是個(gè)人自由和身份地位的體現(xiàn)。每一個(gè)美國(guó)人都?jí)魮碛幸惠v汽車(chē)，而且沒(méi)有哪個(gè)健康的美國(guó)人會(huì)夢(mèng)想被一輛“機(jī)器人汽車(chē)”來(lái)控制，不管這樣的“機(jī)器人汽車(chē)”多么有說(shuō)服力。”
出了問(wèn)題誰(shuí)擔(dān)責(zé)。在一個(gè)法制健全的社會(huì)里，汽車(chē)制造商絕對(duì)愿為所有的交通事故承擔(dān)責(zé)任。事實(shí)上，當(dāng)一輛汽車(chē)發(fā)生故障造成交通事故并致殘或致命時(shí)，汽車(chē)制造商是需要負(fù)法律責(zé)任的。
它有違當(dāng)前的商業(yè)模式。谷歌無(wú)人駕駛車(chē)一旦成型的話(huà)，它將會(huì)給很多產(chǎn)業(yè)帶來(lái)負(fù)面的連鎖效應(yīng)，比如汽車(chē)制造商、汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、保險(xiǎn)公司以及出租車(chē)協(xié)會(huì)等等，他們都會(huì)想方設(shè)法阻撓和推遲無(wú)人駕駛車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)。有評(píng)論認(rèn)為：
“把無(wú)人駕駛技術(shù)賣(mài)個(gè)顧客的不是谷歌，而是汽車(chē)制造商。然而，沒(méi)有哪家汽車(chē)制造商會(huì)去賣(mài)這種無(wú)人駕駛車(chē)的，因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)可能會(huì)大大減少汽車(chē)的事故率。汽車(chē)共享也會(huì)大范圍普及，這樣就減少了新車(chē)的出售。”
短期來(lái)看，汽車(chē)制造商在考慮將無(wú)人駕駛技術(shù)應(yīng)用到高端車(chē)型時(shí)也會(huì)相當(dāng)謹(jǐn)慎。
假如無(wú)人駕駛車(chē)真的投入量產(chǎn)，過(guò)渡期仍需長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年之久。因?yàn)橐话闱闆r下，汽車(chē)就會(huì)換代時(shí)間為10-15年，所以說(shuō)即便無(wú)人駕駛車(chē)今天就能投入生產(chǎn)的，或許很多年后我們才能在大街小巷看到無(wú)人駕駛車(chē)的身影，到那時(shí)我們才能切身體會(huì)它給我們帶來(lái)的諸多便利。如果無(wú)人駕駛車(chē)需要很長(zhǎng)時(shí)間才能成型的話(huà)，或許它永遠(yuǎn)都不會(huì)成為我們的消費(fèi)品，或許在我們有生之年難以看到這樣的產(chǎn)品。
問(wèn)題的解決辦法
以上這些對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)走向市場(chǎng)的不利因素和問(wèn)題是可以解決的。
成本問(wèn)題最容易解決的。谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)包括許多組件，而這些組件正在以摩爾定律的速度不斷完善，成本自然會(huì)不斷下降。1981年的時(shí)候，一個(gè)千兆字節(jié)的內(nèi)存大約需要30萬(wàn)美元，而今天只需10美分。無(wú)人駕駛汽車(chē)上的電子設(shè)備成本也會(huì)經(jīng)歷這樣急劇的縮水過(guò)程。在生產(chǎn)制造過(guò)程中，谷歌無(wú)人駕駛車(chē)各種設(shè)計(jì)的不斷優(yōu)化勢(shì)必也會(huì)帶來(lái)成本的下降。
用戶(hù)的駕駛習(xí)慣肯定需要一個(gè)適應(yīng)的過(guò)程，不過(guò)無(wú)人駕駛車(chē)不斷呈現(xiàn)出來(lái)的效率和優(yōu)勢(shì)將會(huì)最終促使人們信任它。和老司機(jī)相比，那些從小就新技術(shù)感興趣的新司機(jī)可能更容易接受無(wú)人駕駛。目前，已經(jīng)有證據(jù)顯示，和年長(zhǎng)一些的人相比，年輕一代對(duì)駕駛的興趣正在變得很淡。
關(guān)于無(wú)人駕駛車(chē)事故由誰(shuí)負(fù)責(zé)的問(wèn)題或許是最棘手的。目前，飛機(jī)的起降過(guò)程已經(jīng)可以完全交給計(jì)算機(jī)來(lái)完成，但是出于法律責(zé)任方面的考慮，每一架商用飛機(jī)還是會(huì)配備兩個(gè)飛行員。
美國(guó)非盈利性研究機(jī)構(gòu) RAND Corp發(fā)表的一份研究報(bào)告稱(chēng)，“現(xiàn)行的法律似乎還沒(méi)有規(guī)定無(wú)人駕駛車(chē)出了問(wèn)題車(chē)主或者駕駛員是否要擔(dān)責(zé)的問(wèn)題”，但是該報(bào)告預(yù)計(jì)，極低的事故率以及保險(xiǎn)賠付將會(huì)促使駕駛員和保險(xiǎn)公司率先擁抱無(wú)人駕駛車(chē)。
有類(lèi)似的調(diào)查報(bào)告預(yù)測(cè)稱(chēng)，假如無(wú)人駕駛汽車(chē)出現(xiàn)交通事故，汽車(chē)廠(chǎng)商的責(zé)任可能會(huì)在立法上加強(qiáng)，這或許會(huì)延緩無(wú)人駕駛汽車(chē)進(jìn)入量產(chǎn)的進(jìn)度。不過(guò)Rand Corp的報(bào)告卻稱(chēng)，如果谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全系數(shù)能夠達(dá)到谷歌聲稱(chēng)的50%的話(huà)，政府將會(huì)介入并為谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)走向市場(chǎng)開(kāi)綠燈。
從2001年到2009年，全美的交通事故奪走了37萬(wàn)人的生命，傷殘人數(shù)更是數(shù)以百萬(wàn)計(jì)。對(duì)此，政府必須有積極的作為，無(wú)人駕駛汽車(chē)或許會(huì)迎來(lái)上市的機(jī)會(huì)。
無(wú)人駕駛汽車(chē)如何普及
1.美國(guó)試點(diǎn)推進(jìn)
谷歌是最有可能掃除當(dāng)前所有短期障礙并將成千上萬(wàn)輛無(wú)人駕駛車(chē)帶到公路的公司。谷歌公司有一個(gè)傳統(tǒng)：讓自己的員工率先去體驗(yàn)公司研發(fā)的新科技和新產(chǎn)品，谷歌將之美名其曰：Eating your own dog food（吃你自家的狗糧)。
近期無(wú)人駕駛車(chē)已經(jīng)獲得了加利福尼亞州立法獲批，谷歌可能會(huì)在該州部署數(shù)百輛無(wú)人駕駛車(chē)，用來(lái)接送公司員工上下班。據(jù)報(bào)道，谷歌汽車(chē)在試運(yùn)行的過(guò)程中，到目前為止僅與其他社會(huì)車(chē)輛發(fā)生過(guò)兩次碰撞，其中一次是非常小的事故——完全在駕駛員的可控范圍內(nèi)。
然后，谷歌可能會(huì)將無(wú)人駕駛車(chē)推向更多的地區(qū)，例如拉斯維加斯，因?yàn)槌思永Ｄ醽�，�?nèi)華達(dá)州也已經(jīng)允許谷歌無(wú)人駕駛車(chē)上路行駛了。另外，有雄厚的資金做保證，谷歌接下來(lái)會(huì)給無(wú)人駕駛車(chē)建設(shè)一些必要的基礎(chǔ)設(shè)施，試圖將用戶(hù)的責(zé)任剝離出來(lái)，并且會(huì)在內(nèi)華達(dá)市場(chǎng)以一個(gè)非常具有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格推出無(wú)人駕駛車(chē)。
2.中國(guó)牌
盡管美國(guó)聯(lián)邦政府短期內(nèi)不會(huì)讓無(wú)人駕駛汽車(chē)上路，其它國(guó)家對(duì)新技術(shù)的態(tài)度可能會(huì)更加開(kāi)放。
中國(guó)可能會(huì)引入無(wú)人駕駛車(chē)，目前中國(guó)交通事故率是美國(guó)的兩倍多，而且汽車(chē)總量高速增長(zhǎng)，車(chē)禍幾率可能進(jìn)一步攀升。此外，中國(guó)人口密度高，無(wú)人汽車(chē)可以適應(yīng)更窄的街道、取消紅綠燈和路燈以及降低能源消耗，為政府節(jié)省萬(wàn)億元的開(kāi)支。
而且，無(wú)人駕駛車(chē)也屬于中國(guó)政府重點(diǎn)支持7大行業(yè)之一，我國(guó)研究人員已經(jīng)在該領(lǐng)域取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。如果引入并完善無(wú)人駕駛車(chē)的系統(tǒng)的話(huà)，還可以將這一系統(tǒng)出口到其他國(guó)家和地區(qū)。
3. 風(fēng)投介入
這種情況下，由創(chuàng)業(yè)型公司進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，開(kāi)發(fā)大規(guī)模共享無(wú)人駕駛交通系統(tǒng)。這種情況或許是3種情況中可能性最小的，但是這種操作方式的盈利模式已經(jīng)出爐了。
這個(gè)團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)軍人物是前通用汽車(chē)研發(fā)部門(mén)副總裁，現(xiàn)任美國(guó)哥倫比亞大學(xué)地球研究所可持續(xù)發(fā)展計(jì)劃負(fù)責(zé)人勞倫斯 伯恩斯（Lawrence Burns）。這項(xiàng)計(jì)劃建立在專(zhuān)業(yè)的技術(shù)以及金融數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)之上的，它可以提供3個(gè)可持續(xù)發(fā)展的市場(chǎng)準(zhǔn)入策略。
這個(gè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)對(duì)美國(guó)密西根州安娜堡市做了詳盡的數(shù)據(jù)分析，結(jié)果顯示該市可以引進(jìn)這種無(wú)人駕駛系統(tǒng)，因?yàn)榭梢詾樵摰貐^(qū)的每一位車(chē)主節(jié)省90%個(gè)人開(kāi)支，而且還可以帶給車(chē)主更好的駕車(chē)體驗(yàn)。
此外，再以曼哈頓地區(qū)為研究案例，通過(guò)分析郊區(qū)以及人口密度較大的城區(qū)交通數(shù)據(jù)，共享的無(wú)人駕駛系統(tǒng)同樣可以為該地區(qū)提供巨大的資源節(jié)省空間以及更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。該計(jì)劃為創(chuàng)業(yè)公司提供了絕佳的商機(jī)。
“對(duì)首批進(jìn)入該市場(chǎng)的創(chuàng)業(yè)公司而言，這是一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)高利潤(rùn)的的商機(jī)。以安娜堡為例，假設(shè)某公司給無(wú)人駕駛車(chē)的個(gè)人移動(dòng)服務(wù)的定價(jià)為每天7美元，那么刨去運(yùn)營(yíng)費(fèi)用依然可以有5美元的利潤(rùn)。如果安娜堡有10萬(wàn)個(gè)市民（該市人口的三分之一）從這家公司訂購(gòu)了這項(xiàng)服務(wù)的話(huà)，那么這家公司每天的凈利潤(rùn)就可以達(dá)到50萬(wàn)美元。
美國(guó)有2.4億人口，假設(shè)這家公司能夠分得1%的市場(chǎng)份額的話(huà)，那么這家創(chuàng)新型公司每年的凈利潤(rùn)可以達(dá)到40億美元。這個(gè)盈利模式向我們展示了伯恩斯主導(dǎo)這一商業(yè)計(jì)劃是如何在積極的風(fēng)險(xiǎn)管理下快速有效的變成現(xiàn)實(shí)的。
無(wú)人駕駛車(chē)正在朝我們駛來(lái)
無(wú)人駕駛車(chē)是如此的誘人以至于它看上去像是幻想。但是不能否認(rèn)，無(wú)人駕駛車(chē)離我們的生活越來(lái)越近。
汽車(chē)公司和相關(guān)行業(yè)，應(yīng)該盡早對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行分析和測(cè)試并隨時(shí)準(zhǔn)備進(jìn)入這一領(lǐng)域。當(dāng)谷歌或者其他冒險(xiǎn)家紛紛把無(wú)人駕駛車(chē)視為寶物且隨時(shí)準(zhǔn)備掘第一桶金時(shí)，任何一家汽車(chē)企業(yè)都不應(yīng)該當(dāng)一個(gè)旁觀(guān)者。
當(dāng)年IBM將PC操作系統(tǒng)讓給微軟、將X86處理器分給Intel都讓藍(lán)色巨人追悔莫及，因?yàn)楹髞?lái)事實(shí)證明，IBM把未來(lái)引領(lǐng)潮流的“殺手級(jí)應(yīng)用”拱手讓人了，當(dāng)然微軟放任蘋(píng)果和谷歌統(tǒng)治移動(dòng)操作平臺(tái)也是一種失先機(jī)的表現(xiàn)。
可以預(yù)見(jiàn)的是，大型汽車(chē)企業(yè)會(huì)率先進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域，充當(dāng)該領(lǐng)域的開(kāi)拓者。哥倫比亞大學(xué)地球研究所的那份商業(yè)計(jì)劃的部分研究費(fèi)用正是由通用汽車(chē)和沃爾沃汽車(chē)(微博) 公司贊助的。
